Voge Valico 525DSX: sentirsi grandi

Espressione per i mercati occidentali del colosso cinese Loncin, Voge è arrivata da noi un paio di anni fa con proposte che si sono subito fatte notare per stile, dotazioni e un imbattibile rapporto qualità/prezzo. La Casa fa ora un altro passo avanti con la Valico 525DSX, primo modello della nuova generazione che eleva ulteriormente il livello delle dotazioni ma soprattutto inaugura un nuovo linguaggio formale, che la rende decisamente più contemporanea e originale della sorella Valico 500DS.

Se la 500DS (che resta a listino nella ormai ampia famiglia delle Valico) era più compatta, diciamo una via di mezzo tra la Honda CB500X e la Benelli TRK 500, la Valico 525DSX vira in direzione di quello che è ormai il riferimento indiscusso della categoria, la TRK500: è decisamente più abbondante nelle plastiche, ma anche più intrigante e armoniosa nello stile rispetto sia alla sorella che alla TRK500. Il risultato è indubbiamente gradevole, sia nella colorazione grigio-nera che in quella blu e argento.

Valico 525DSX: aspetto off-road, indole stradale

Come indica la X nel nome, la Valico 525DSX ha una declinazione un po’ più “off” rispetto alla 500DS, sia per le forme che per la presenza dei cerchi a raggi, con anteriore da 19” e gommatura meno stradale: Metzeler Tourance da 110/80-19 e 150/70-17 al posto delle Pirelli Angel GT da 120/70-17 e 160/60-17. Si tratta comunque di una “adventure stradale” pensata soprattutto per offrire grande comfort nei viaggi su strada e nel commuting: tanto è vero che l’escursione delle sospensioni addirittura scende, da 156 mm a 150 mm. Questo probabilmente per la precisa scelta di contenere l’altezza sella, che sale di pochissimo da 810 a 815 mm; ma siamo su misure sempre ampiamente accessibili, anche perché le sospensioni tarate sul morbido hanno un certo negativo.

Impossibile non notare che la Valico 525DSX è un progetto nuovo rispetto alla 500DS, come conferma la scheda tecnica: cambiano il telaio, l’elettronica e anche il motore, che come vedremo riceve specifiche superiori. Il colpo d’occhio rivela una moto sorprendentemente ricca per il prezzo a cui viene offerta, attualmente inferiore a 6.500 euro chiavi in mano: faretti, fari led, paramani, portapacchi, tubi paramotore, cerchi a raggi, forcella KYB, freni Nissin e un bel display TFT da 7”. Un risultato reso possibile dalle enormi economie di scala del gruppo Loncin, che vende oltre un milione di moto l’anno.

Qualità in crescita, bella abitabilità

A livello di touch & feel la situazione è buona e diremmo migliore rispetto alla 500DS: le plastiche non hanno la stessa qualità delle migliori realizzazioni europee e giapponesi, ma evidenziano una certa cura negli accoppiamenti e nella texture di alcuni pannelli, come pure il rivestimento a effetto legno della sella; il fondello del terminale di scarico in plastica a effetto carbonio è invece un po’ pretenzioso e può piacere o meno. Anche i comandi regolabili sono pratici, ma il feeling non è lo stesso delle più costose avversarie occidentali (ci mancherebbe, del resto) e la leva frizione ha un fastidioso fine corsa contro alla manopola sinistra.

Le dimensioni sono da cilindrata medio-grande, con 1.450 mm di interasse; lo è anche il peso, dichiarato in 194 kg a secco e che supera quindi i 200 kg in ordine di marcia, con il serbatoio da 16,5 litri anche, bisogna dirlo, per effetto delle dotazioni davvero completissime.

Queste dimensioni permettono di offrire una abitabilità decisamente buona. La scelta di adottare un piano sella abbastanza basso ha portato ad avere una grande distanza tra piano sella e sommità del serbatoio, per cui si sta molto inseriti nel corpo della moto. Un po’ per questo e un po’ per l’abbondante sviluppo delle plastiche, la protezione dall’aria è buona, sia nella parte bassa che soprattutto nella parte alta, dove i paramani e il cupolino regolabile in altezza liberano dall’aria anche le spalle e buona parte del casco, senza interferire nella visibilità. Molto simile la situazione anche per il secondo, seduto qualche cm più in alto e con una sella altrettanto spessa e accogliente, ma con le pedane un po' vicine. Nel complesso comunque abitabilità e comfort sono più che buoni.

Motore più grande e potente

Il motore è lo stesso due cilindri in linea bialbero della Valico 500DS, ma in una versione con specifiche leggermente superiori: la cubatura aumenta da 471 a 494 cc grazie all’aumento di alesaggio (+1 mm) e corsa (+0,2 mm): le misure così si discostano dal motore Honda 500, a cui Voge si è evidentemente ispirata. Ritoccati anche i valori di coppia e potenza, che resta comunque nei limiti della patente A2: 47,6 CV a 8.500 giri e 44,5 Nm a 7.000 giri.

Cambia anche il telaio, sempre in tubi di acciaio ma ora con telaietto posteriore imbullonato e il motore come elemento stressato, che gli permette di essere più leggero. Il comparto sospensioni conta su una forcella a steli rovesciati KYB da 41 mm e un monoammortizzatore con leveraggio, regolabile nel precarico. Le ruote a raggi sono tubeless e calzano pneumatici Metzeler Tourance. L’impianto frenante firmato Nissin è composto da una coppia di dischi anteriori wave da 298 mm con pinze a doppio pistoncino e da un disco posteriore da 240 mm con pinza a singolo pistoncino.

Specifiche aggiornate anche lato elettronica, con traction control di serie disinseribile e ABS pure disinseribile; sono presenti anche due mappe motore, Eco e Sport, ma la differenza tra le due è francamente poco avvertibile visto che sono realizzate con una gestione motore non Ride-by-Wire. Appena in sella salta però all’occhio il nuovo TFT da 7”, un po’ affollato nella grafica ma brillante e molto chiaro. Integra anche la connettività a smartphone, attraverso la quale è possibile attivare tramite l’App Voge Global anche la funzione di navigazione turn by turn semplificata. Due le prese di ricarica sul ponte di comando, una 12 V e una USB-C.

Progressi nella guida

I due principali difetti che avevamo trovato sulla Valico 500DS erano la forcella molto morbida, che rendeva il comportamento del comparto sospensioni poco omogeneo nella guida veloce, e il motore un po’ fiacco, particolarmente in allungo. Anche la 525DSX è morbida di sospensioni, ma la forcella affonda in modo meno repentino; il mono è però poco frenato in estensione, restituendo sulla schiena le asperità più pronunciate. Se sui fondi lisci è una moto comodona, complice una sella ben conformata e imbottita, sullo sconnesso non lo è altrettanto. Peccato per la rumorosità di aspirazione molto marcata, cui si somma oltre i 70 km/h un avvertibile fruscio delle Tourance.

Il motore aggiornato frulla con regolarità: in quinta scende sotto i 2.000 giri mentre in sesta strappa sotto i 3.000, ma permette comunque di marciare senza problemi da sotto i 50 km/h fino alla velocità di punta, dichiarata in 160 km/h ma probabilmente superiore, visto che il tachimetro arriva a 190 km/h. A 130 km/h si viaggia a 6.000 giri, regime un tantino elevato in cui emergono vibrazioni ad alta frequenza a manubrio e pedane, non però davvero fastidiose. Sulla distanza è piuttosto la sella bassa che costringe le gambe a una posizione molto piegata, con i piedi un po’ troppo all’indietro, quasi una situazione da naked se non fosse per il manubrio alto e arretrato.

Voglia di viaggi

Se in città si apprezza la buona elasticità del motore, è nell’uso extraurbano che il nuovo twin Voge rivela i progressi fatti: rispetto al precedente è senz’altro più brioso, e anche se il meglio lo dà sempre fino ai 5.000 giri, continua poi a salire senza murare fino a 8.000 e oltre, consentendo di raccordare le curve più facilmente. Il cambio è discreto, servito da una frizione morbida ma non meravigliosa nello stacco, soprattutto per un comando ancora ruvido.

Quando la si usa da Adventure, raccordando le curve con il motore ai medi, la Valico 525DSX è equilibrata e piacevole, anche se la cubatura è quel che è e il regime è sempre un po’ più alto di quello che si vorrebbe per viaggiare in completo relax, cosa che comunque avviene se si mantengono andature tra i 70 e i 90 km/h.

Aumentando il passo, la situazione appare migliorata, con una taratura della forcella un po’ più sostenuta; emergono comunque i limiti legati al peso – soprattutto nei cambi di direzione – e alla frenata poco incisiva. Due elementi che fanno della Valico 525DSX non proprio un fulmine ad entrare in curva e non precisissima in uscita, dove tende ad allargare un po’ la linea.

La nuova elettronica è un bel plus in questa categoria, ma il controllo di trazione non ha la stessa fluidità dei sistemi basati su ride-by-wire. Evita che la gomma posteriore pattini in modo evidente, ma funziona un po’ a strattoni e in off-road è meglio disattivarlo insieme all'ABS. Quando si mettono le ruote fuori dall’asfalto, la Valico 525DSX conferma la sua anima da stradista: la limitata escursione delle sospensioni e il peso collocato piuttosto in alto consigliano di non alzare troppo la velocità.

Imbattibile nel listino

Appena arrivata, la Valico 525DSX è balzata ai vertici delle classifiche di vendita, forte di un look sicuramente azzeccato (anche nei rimandi più o meno velati al mondo BMW nelle forme, nelle proporzioni e nelle grafiche). Certo chi arriva da una moto giapponese o europea di pari cilindrata noterà inevitabilmente il peso più elevato e avvertibile in manovra, in particolare quello che grava sull'avantreno. La 525DSX pesa comunque sensibilmente meno di una Benelli TRK 500, e il buon angolo di sterzo aiuta nelle inversioni.

In generale la Valico 525DSX mantiene quello che promette: viaggiare in grande comfort verso destinazioni anche a lungo raggio, forte di un buon comfort generale e consumi contenuti, che superano i 25 km/l in autostrada e invogliano a mettersi in viaggio. Come invoglia il prezzo di 6.640 euro chiavi in mano, che scendono a 6.340 euro con la promozione attualmente in vigore. Quanto un bel 125 4T di ultima generazione, ma con una versatilità completamente diversa: in questo l’arrivo della Cina ha veramente cambiato le cose.