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Sbk
Paolo Flammini: guai a chi tocca le SBK!
di Alan Cathcart, foto di Fabrizio Porrozzi
il 03/02/2010 in Sbk
Intervistato da Alan Cathcart, il manager della Infront prende posizione sulla disputa con la Dorna e parla del futuro delle "derivate"
La guerra è appena cominciata. Dopo le schermaglie iniziali a proposito della Moto2, la battaglia vede coinvolte la Dorna, detentrice dei diritti commerciali e televisivi del Motomondiale fin dal 1992, e la Infront Motor Sports, che ricopre una posizione analoga nei confronti del Mondiale Superbike dopo che la FGSport dei fratelli Flammini, promoter del campionato dal 1989, le ha ceduto i diritti tre anni fa.
Se un motore è omologato per la SBK non può essere utilizzato in MotoGP, stando alla rigorosa interpretazione del contratto che abbiamo stipulato con la FIM
L'oggetto della diatriba è l'annuncio, datato 11 dicembre 2009, con il quale la Commissione per i Gran Premi della Federazione Motociclistica internazionale, in accordo con la Dorna e la MSMA (l'associazione dei costruttori), ha stabilito che nel 2012 la cilindrata massima della classe Moto GP passerà dagli attuali 800 a 1000 cc. Non saranno ammessi motori con più di quattro cilindri e il massimo alesaggio consentito sarà di 81 mm, in modo da ridurre i costi e i regimi di rotazione dei propulsori. Ad ogni modo, nel comunicato non viene specificato se saranno ammessi o meno motori derivati di serie, così da consentire un allargamento della griglia di partenza, che nel 2010 vede schierate solo 17 moto al via. Se così fosse, infatti, la MotoGP perderebbe lo status di campionato riservato ai prototipi, andando nel contempo a ledere i diritti della Superbike, cui spetta l'esclusiva del campionato mondiale delle "derivate".
Una visita a Roma, presso gli uffici dell'amministratore delegato della Infront Motor Sports, Paolo Flammini, ha fatto luce sulla sua posizione in proposito, facendo emergere la figura di un uomo fermamente intenzionato a difendere i propri interessi.
Alla luce dalla forte crescita del Mondiale Superbike, che dal 2009 vede ben sette case costruttrici schierate in forma ufficiale, con altre due in attesa di fare il loro debutto, Flammini non è certo disposto a permettere che il frutto di tutti gli investimenti fatti insieme a suo fratello Maurizio vengano vanificati ad opera del campionato rivale.
Una visita a Roma, presso gli uffici dell'amministratore delegato della Infront Motor Sports, Paolo Flammini, ha fatto luce sulla sua posizione in proposito, facendo emergere la figura di un uomo fermamente intenzionato a difendere i propri interessi.
Alla luce dalla forte crescita del Mondiale Superbike, che dal 2009 vede ben sette case costruttrici schierate in forma ufficiale, con altre due in attesa di fare il loro debutto, Flammini non è certo disposto a permettere che il frutto di tutti gli investimenti fatti insieme a suo fratello Maurizio vengano vanificati ad opera del campionato rivale.
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AC - Qual è stata la reazione da parte di Infront all'annuncio della FIM che dal 2012 in poi le MotoGP torneranno ad avere una cilindrata di 1000 cc, senza un vincolo preciso che li identifichi come prototipi?
PF - I tre elementi pubblicati dalla FIM riguardo i nuovi regolamenti della classe MotoGP non costituiscono un problema per noi. Il fatto che i motori avranno una cilindrata massima di 1000 cc, non più di quattro cilindri e un alesaggio uguale o inferiore 81 mm non ci interessa. La FIM e la Commissione per i Gran Premi possono fare ciò che vogliono con i regolamenti della MotoGP fintanto che quest'ultima continuerà a schierare solo ed esclusivamente dei prototipi. Prendiamo atto di questo cambiamento, che non costituisce per noi alcun problema finché le MotoGP rimarranno svincolate dalla produzione di serie, sia a livello di motore che di ciclistica.
AC - Le distinzioni fatte riguardo ai motori e circa il concetto di prototipo sono molto importanti. Nel 2003, ad esempio, quando le MotoGP avevano una cilindrata massima di 990 cc, la WCM Yamaha fu dichiarata non conforme dal momento che impiegava una ciclistica racing con il motore di una R1 modificato. Se a partire dal 2012 le cose dovessero cambiare e risultassero conformi anche moto con telaio da prototipo e motore di derivazione stradale, come la prendereste?
PF - Su questo argomento la nostra posizione è molto chiara. Noi crediamo che il provvedimento messo in atto dalla FIM nei confronti della WCM abbia costituito una perfetta interpretazione dei regolamenti, che identificano nella MotoGP un prototipo e nella Superbike una moto derivata dalla produzione di serie. Perciò contiamo sul fatto che questa interpretazione delle norme sia tuttora valida.
AC - Eppure è strano che il solo dettaglio diramato a proposito del regolamento MotoGP 2012 sia che non ci saranno moto con più di quattro cilindri – dunque niente Honda V5 – e che il massimo alesaggio consentito sarà di 81 mm. Nel Mondiale Superbike, attualmente, il quattro cilindri con alesaggio maggiore è quello della BMW, con un valore di 80 mm. Non è come dire: le Superbike sono benvenute in MotoGP?
PF - Se un motore è omologato per la classe Superbike non può essere utilizzato in MotoGP, stando alla rigorosa interpretazione del contratto che abbiamo stipulato con la FIM. Ad ogni modo, io credo che una simile soluzione andrebbe soltanto a danneggiare l'immagine della MotoGP, che fin da quando è nata ha sempre rappresentato la massima espressione tecnologica del motociclismo, non un ibrido in parte derivato dalla produzione di serie. Sappiamo bene che, in merito alla MotoGP, l'intenzione di Honda, Yamaha e Ducati è quella di continuare a costruire dei veri prototipi, perciò le case costruttrici più importanti si schiereranno sempre con mezzi di altissimo livello tecnologico, indipendentemente dalla cilindrata o dal frazionamento. Permettere a chi ha un budget inferiore di partecipare con una moto che utilizza un motore di derivazione stradale, e che non rappresenta lo stato dell'arte come le altre, equivale a privarlo della possibilità di competere contro Honda, Yamaha e Ducati. In questo modo diminuiranno il prestigio e il valore di questa categoria, oltre a sminuire l'investimento che i costruttori hanno profuso nella realizzazione dei loro motori. A quel punto, a parte l'infoltimento della griglia di partenza, non vedo altri vantaggi nel trasformare l'attuale MotoGP in quella che qualcuno ha ribattezzato la Moto1. Al contrario, vedo il rischio di togliere credibilità a questa classe.
AC - La MotoGP ha già un problema importante da risolvere e riguarda il suo schieramento di partenza, sceso a sole diciassette moto. Probabilmente è questa la ragione per cui si è deciso di portare la cilindrata da 800 a 1000 cc. Per la Dorna, dunque, la possibilità di ampliare il numero dei partecipanti è più importante della coerenza tecnica della categoria stessa…
PF - È chiaro che tutto ruota intorno a questa faccenda, ma non è certo un mio problema, non sono io che devo dare dei suggerimenti. Al di là di ciò, comunque, vanno rispettate le differenze che sussistono tra le due classi e i problemi di una non devono danneggiare l'altra, soprattutto se questo implica la violazione dei contratti che i rispettivi promoter hanno stipulato con la FIM.
AC - Per caso il numero uno della Dorna, Carmelo Ezpeleta, ha parlato con voi di questi aspetti? Si è mai fatto sentire prima che venisse dato l'annuncio relativo alla cosiddetta Moto1?
PF - Assolutamente no e non mi aspettavo certo che lo facesse.
PF - I tre elementi pubblicati dalla FIM riguardo i nuovi regolamenti della classe MotoGP non costituiscono un problema per noi. Il fatto che i motori avranno una cilindrata massima di 1000 cc, non più di quattro cilindri e un alesaggio uguale o inferiore 81 mm non ci interessa. La FIM e la Commissione per i Gran Premi possono fare ciò che vogliono con i regolamenti della MotoGP fintanto che quest'ultima continuerà a schierare solo ed esclusivamente dei prototipi. Prendiamo atto di questo cambiamento, che non costituisce per noi alcun problema finché le MotoGP rimarranno svincolate dalla produzione di serie, sia a livello di motore che di ciclistica.
AC - Le distinzioni fatte riguardo ai motori e circa il concetto di prototipo sono molto importanti. Nel 2003, ad esempio, quando le MotoGP avevano una cilindrata massima di 990 cc, la WCM Yamaha fu dichiarata non conforme dal momento che impiegava una ciclistica racing con il motore di una R1 modificato. Se a partire dal 2012 le cose dovessero cambiare e risultassero conformi anche moto con telaio da prototipo e motore di derivazione stradale, come la prendereste?
PF - Su questo argomento la nostra posizione è molto chiara. Noi crediamo che il provvedimento messo in atto dalla FIM nei confronti della WCM abbia costituito una perfetta interpretazione dei regolamenti, che identificano nella MotoGP un prototipo e nella Superbike una moto derivata dalla produzione di serie. Perciò contiamo sul fatto che questa interpretazione delle norme sia tuttora valida.
AC - Eppure è strano che il solo dettaglio diramato a proposito del regolamento MotoGP 2012 sia che non ci saranno moto con più di quattro cilindri – dunque niente Honda V5 – e che il massimo alesaggio consentito sarà di 81 mm. Nel Mondiale Superbike, attualmente, il quattro cilindri con alesaggio maggiore è quello della BMW, con un valore di 80 mm. Non è come dire: le Superbike sono benvenute in MotoGP?
PF - Se un motore è omologato per la classe Superbike non può essere utilizzato in MotoGP, stando alla rigorosa interpretazione del contratto che abbiamo stipulato con la FIM. Ad ogni modo, io credo che una simile soluzione andrebbe soltanto a danneggiare l'immagine della MotoGP, che fin da quando è nata ha sempre rappresentato la massima espressione tecnologica del motociclismo, non un ibrido in parte derivato dalla produzione di serie. Sappiamo bene che, in merito alla MotoGP, l'intenzione di Honda, Yamaha e Ducati è quella di continuare a costruire dei veri prototipi, perciò le case costruttrici più importanti si schiereranno sempre con mezzi di altissimo livello tecnologico, indipendentemente dalla cilindrata o dal frazionamento. Permettere a chi ha un budget inferiore di partecipare con una moto che utilizza un motore di derivazione stradale, e che non rappresenta lo stato dell'arte come le altre, equivale a privarlo della possibilità di competere contro Honda, Yamaha e Ducati. In questo modo diminuiranno il prestigio e il valore di questa categoria, oltre a sminuire l'investimento che i costruttori hanno profuso nella realizzazione dei loro motori. A quel punto, a parte l'infoltimento della griglia di partenza, non vedo altri vantaggi nel trasformare l'attuale MotoGP in quella che qualcuno ha ribattezzato la Moto1. Al contrario, vedo il rischio di togliere credibilità a questa classe.
AC - La MotoGP ha già un problema importante da risolvere e riguarda il suo schieramento di partenza, sceso a sole diciassette moto. Probabilmente è questa la ragione per cui si è deciso di portare la cilindrata da 800 a 1000 cc. Per la Dorna, dunque, la possibilità di ampliare il numero dei partecipanti è più importante della coerenza tecnica della categoria stessa…
PF - È chiaro che tutto ruota intorno a questa faccenda, ma non è certo un mio problema, non sono io che devo dare dei suggerimenti. Al di là di ciò, comunque, vanno rispettate le differenze che sussistono tra le due classi e i problemi di una non devono danneggiare l'altra, soprattutto se questo implica la violazione dei contratti che i rispettivi promoter hanno stipulato con la FIM.
AC - Per caso il numero uno della Dorna, Carmelo Ezpeleta, ha parlato con voi di questi aspetti? Si è mai fatto sentire prima che venisse dato l'annuncio relativo alla cosiddetta Moto1?
PF - Assolutamente no e non mi aspettavo certo che lo facesse.
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AC - In tutto questo, qual è la posizione di Vito Ippolito, Presidente della FIM? Avete avuto dei contatti con lui prima o dopo la pubblicazione dei regolamenti MotoGP per il 2012?
PF - No, non in modo specifico. In ogni caso, con Vito abbiamo sempre avuto un dialogo aperto circa i problemi e le opportunità del motociclismo in generale. Chiaramente, negli ultimi 18 mesi ognuno ha dovuto occuparsi dei propri interessi economici, dal momento che la crisi ha colpito duramente la MotoGP, ma anche la Superbike non è rimasta indenne. Ciò nonostante, posso confermare che nel 2010 il nostro campionato vedrà al via 26 piloti permanenti e 7 diversi costruttori. La BMW inoltre schiererà anche una squadra satellite. Insomma, ci sono tutti gli elementi affinché ne venga fuori un'ottima stagione. Ad ogni modo, siamo consapevoli del fatto che bisognerà fare i conti con budget sempre più ridotti, facendo il possibile per diminuire i costi. Tuttavia, fino ad oggi abbiamo svolto un ottimo lavoro e possiamo ritenerci soddisfatti, non foss'altro per la lungimiranza con cui abbiamo iniziato ad affrontare il problema già sette anni fa, quando il concetto di Superbike è stato completamente ridefinito, scegliendo la strada della minore esasperazione tecnologica e del singolo fornitore di pneumatici.
AC - L'episodio in questione, datato 2003, è coinciso con la rottura tra la FGSport e l'associazione dei costruttori. La MSMA si è infatti opposta a una strategia che, in seguito, si è rivelata quanto mai azzeccata. Oggi, quella stessa associazione, propone il regolamento della Moto1 con cilindrata massima di 1000 cc. Come si pone il Mondiale SBK nei confronti di questo atteggiamento e quali sono i rapporti con le singole case costruttrici? PF - Il contributo che le case costruttrici danno alla definizione del regolamento tecnico, specialmente per le categorie che prevedono moto derivate dalla produzione di serie, è molto prezioso e non può essere trascurato. Allo stesso tempo, però, reputiamo che ogni sport debba avere una Federazione responsabile del rispetto dei regolamenti, anche a fronte degli importanti investimenti economici fatti dai promoter per la detenzione dei diritti commerciali e televisivi. Perciò, il fatto che la MSMA non sia formalmente coinvolta nella Commissione della Superbike non significa che da parte nostra non ci sia un dialogo con le singole case costruttrici a proposito dei regolamenti, ma soltanto che questo dialogo non passa attraverso la MSMA. Abbiamo un ottimo rapporto con ogni casa costruttrice; posso anche fare un esempio: quando, alla fine del 2007, abbiamo emesso i nuovi regolamenti che permettevano ai bicilindrici di arrivare fino a 1200 cc in modo da garantire un corretto equilibrio tecnico all'interno della categoria, queste norme sono state discusse in dettaglio con ciascun costruttore. In pratica, non c'è niente nell'attuale regolamento che non sia stato specificatamente approvato da ogni singola casa.
AC - Avete avuto alcun tipo di conferma da parte della FIM circa il fatto che in MotoGP continueranno ad essere ammessi solo e soltanto i prototipi?
PF - No, non ancora, anche se abbiamo sollecitato la Federazione affinché chiarisca questo argomento con la massima urgenza. Naturalmente, come Infront ci aspettiamo che i motori derivati dalla produzione di serie vengano specificatamente esclusi dalla MotoGP.
AC - E se così non fosse, che cosa può succedere?
PF - E' troppo presto per parlarne, ma è facile da immaginare. Faremo valere i nostri diritti in base al contratto che abbiamo stipulato con la Federazione Internazionale.
AC - A quanto pare, questo contratto contiene una clausola che permette a un altro campionato del mondo di utilizzare motori derivati dalla serie di 1000 cc. Possiamo sapere cosa dice questa clausola esattamente?
PF - Purtroppo no. Il contenuto del contratto è strettamente riservato. Ad ogni modo, senza scendere nei dettagli dal punto di vista legale, esso prevede che la Infront Motorsport abbia l'esclusiva a livello mondiale sulla promozione delle gare di velocità su pista riconosciute dalle FIM nelle quali vi siano moto derivate dalla produzione di serie. Una moto spinta dal motore di un modello stradale, pur se installato in una ciclistica racing, non è un vero prototipo.
AC - Quando scadrà il contratto tra la Infront e la FIM?
PF – L'accordo risale al 1990, quando avevamo appena iniziato ad occuparci del Mondiale Superbike. È stato rinnovato varie volte e, anche se non posso scendere nei dettagli, posso dire che prevede una scadenza a lungo termine. (secondo fonti ufficiali della FIM, il contratto con la Infront scadrebbe nel 2026 e non sono previste rinegoziazioni prima di questo termine nda).
AC - E' ovvio che il contratto riguardi anche la Supersport. Come la mettiamo, allora, con la Moto2? Perché questa categoria non suscita in voi lo stesso atteggiamento che avete nei confronti della Moto1?
PF - La nostra posizione è esattamente la stessa: se il motore utilizzato da tutti i team deriva da quello di una Honda CBR 600RR stradale non ci sta bene.
AC - In un'intervista avete dichiarato che ogni qual volta la Dorna ha dei problemi copia quello che avete fatto voi: fornitore unico di pneumatici, Moto2 e, adesso, Moto1 con motori di 1000 cc. Siete ancora dello stesso avviso?
PF - Beh, visto che è stata sollevata la questione, non posso che confermare di aver detto queste cose. Diciamo che, in tutta franchezza e senza il minimo risentimento, mi sarebbe piaciuto vedere un po' più di fantasia dall'altra parte. Il fatto è che, secondo me, l'innovazione tecnologica che i Gran Premi rappresentano a livello mondiale non merita di essere ridotta a un monomarca come la Moto2 o a una classe ibrida coma l'ipotetica MotoGP di 1000 cc. Non credo che i 60 anni di storia di una classe come la 250 GP, attraverso la quale sono passati quasi tutti i migliori piloti del mondo, andassero trattati in questo modo. Rappresentano un patrimonio che bisognava gestire e preservare meglio. Dico questo come semplice appassionato, non come promoter rivale.
PF - No, non in modo specifico. In ogni caso, con Vito abbiamo sempre avuto un dialogo aperto circa i problemi e le opportunità del motociclismo in generale. Chiaramente, negli ultimi 18 mesi ognuno ha dovuto occuparsi dei propri interessi economici, dal momento che la crisi ha colpito duramente la MotoGP, ma anche la Superbike non è rimasta indenne. Ciò nonostante, posso confermare che nel 2010 il nostro campionato vedrà al via 26 piloti permanenti e 7 diversi costruttori. La BMW inoltre schiererà anche una squadra satellite. Insomma, ci sono tutti gli elementi affinché ne venga fuori un'ottima stagione. Ad ogni modo, siamo consapevoli del fatto che bisognerà fare i conti con budget sempre più ridotti, facendo il possibile per diminuire i costi. Tuttavia, fino ad oggi abbiamo svolto un ottimo lavoro e possiamo ritenerci soddisfatti, non foss'altro per la lungimiranza con cui abbiamo iniziato ad affrontare il problema già sette anni fa, quando il concetto di Superbike è stato completamente ridefinito, scegliendo la strada della minore esasperazione tecnologica e del singolo fornitore di pneumatici.
AC - L'episodio in questione, datato 2003, è coinciso con la rottura tra la FGSport e l'associazione dei costruttori. La MSMA si è infatti opposta a una strategia che, in seguito, si è rivelata quanto mai azzeccata. Oggi, quella stessa associazione, propone il regolamento della Moto1 con cilindrata massima di 1000 cc. Come si pone il Mondiale SBK nei confronti di questo atteggiamento e quali sono i rapporti con le singole case costruttrici? PF - Il contributo che le case costruttrici danno alla definizione del regolamento tecnico, specialmente per le categorie che prevedono moto derivate dalla produzione di serie, è molto prezioso e non può essere trascurato. Allo stesso tempo, però, reputiamo che ogni sport debba avere una Federazione responsabile del rispetto dei regolamenti, anche a fronte degli importanti investimenti economici fatti dai promoter per la detenzione dei diritti commerciali e televisivi. Perciò, il fatto che la MSMA non sia formalmente coinvolta nella Commissione della Superbike non significa che da parte nostra non ci sia un dialogo con le singole case costruttrici a proposito dei regolamenti, ma soltanto che questo dialogo non passa attraverso la MSMA. Abbiamo un ottimo rapporto con ogni casa costruttrice; posso anche fare un esempio: quando, alla fine del 2007, abbiamo emesso i nuovi regolamenti che permettevano ai bicilindrici di arrivare fino a 1200 cc in modo da garantire un corretto equilibrio tecnico all'interno della categoria, queste norme sono state discusse in dettaglio con ciascun costruttore. In pratica, non c'è niente nell'attuale regolamento che non sia stato specificatamente approvato da ogni singola casa.
AC - Avete avuto alcun tipo di conferma da parte della FIM circa il fatto che in MotoGP continueranno ad essere ammessi solo e soltanto i prototipi?
PF - No, non ancora, anche se abbiamo sollecitato la Federazione affinché chiarisca questo argomento con la massima urgenza. Naturalmente, come Infront ci aspettiamo che i motori derivati dalla produzione di serie vengano specificatamente esclusi dalla MotoGP.
AC - E se così non fosse, che cosa può succedere?
PF - E' troppo presto per parlarne, ma è facile da immaginare. Faremo valere i nostri diritti in base al contratto che abbiamo stipulato con la Federazione Internazionale.
AC - A quanto pare, questo contratto contiene una clausola che permette a un altro campionato del mondo di utilizzare motori derivati dalla serie di 1000 cc. Possiamo sapere cosa dice questa clausola esattamente?
PF - Purtroppo no. Il contenuto del contratto è strettamente riservato. Ad ogni modo, senza scendere nei dettagli dal punto di vista legale, esso prevede che la Infront Motorsport abbia l'esclusiva a livello mondiale sulla promozione delle gare di velocità su pista riconosciute dalle FIM nelle quali vi siano moto derivate dalla produzione di serie. Una moto spinta dal motore di un modello stradale, pur se installato in una ciclistica racing, non è un vero prototipo.
AC - Quando scadrà il contratto tra la Infront e la FIM?
PF – L'accordo risale al 1990, quando avevamo appena iniziato ad occuparci del Mondiale Superbike. È stato rinnovato varie volte e, anche se non posso scendere nei dettagli, posso dire che prevede una scadenza a lungo termine. (secondo fonti ufficiali della FIM, il contratto con la Infront scadrebbe nel 2026 e non sono previste rinegoziazioni prima di questo termine nda).
AC - E' ovvio che il contratto riguardi anche la Supersport. Come la mettiamo, allora, con la Moto2? Perché questa categoria non suscita in voi lo stesso atteggiamento che avete nei confronti della Moto1?
PF - La nostra posizione è esattamente la stessa: se il motore utilizzato da tutti i team deriva da quello di una Honda CBR 600RR stradale non ci sta bene.
AC - In un'intervista avete dichiarato che ogni qual volta la Dorna ha dei problemi copia quello che avete fatto voi: fornitore unico di pneumatici, Moto2 e, adesso, Moto1 con motori di 1000 cc. Siete ancora dello stesso avviso?
PF - Beh, visto che è stata sollevata la questione, non posso che confermare di aver detto queste cose. Diciamo che, in tutta franchezza e senza il minimo risentimento, mi sarebbe piaciuto vedere un po' più di fantasia dall'altra parte. Il fatto è che, secondo me, l'innovazione tecnologica che i Gran Premi rappresentano a livello mondiale non merita di essere ridotta a un monomarca come la Moto2 o a una classe ibrida coma l'ipotetica MotoGP di 1000 cc. Non credo che i 60 anni di storia di una classe come la 250 GP, attraverso la quale sono passati quasi tutti i migliori piloti del mondo, andassero trattati in questo modo. Rappresentano un patrimonio che bisognava gestire e preservare meglio. Dico questo come semplice appassionato, non come promoter rivale.
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AC - L'evoluzione che il Mondiale Superbike ha conosciuto in questi anni è per voi motivo di soddisfazione, oltre che di benefici in termini economici, e tutto ciò è stato fatto senza una copertura televisiva davvero importante. Così, quando due anni fa la FGSport è stata acquisita dalla Infront si pensava che le cose sarebbero cambiate, considerata le competenze in materia da parte di quest'ultima. Invece non è andata così. In futuro potrebbero esserci delle novità in tal senso?
PF - Per quanto riguarda la copertura televisiva, la gente tende a paragonare il Mondiale Superbike alla Formula 1, al calcio e alla MotoGP. In realtà, queste altre discipline sono presenti in televisione da molto più tempo. Il calcio, ad esempio, da sempre, la Formula 1 da quarant'anni e lo stesso vale per la MotoGP. Il Mondiale SBK, invece, è stato lanciato per mano nostra nel 1989 e in meno di 20 anni ha comunque raggiunto una popolarità globale. Perciò, anche se non catalizza lo stesso numero di spettatori della Formula 1 e del calcio, rappresenta in ogni caso un evento che coinvolge quasi tutto il mondo, con più di 3000 ore di programmazione televisiva all'anno, e che pertanto ha un considerevole valore promozionale. Questo aspetto, infatti, è di fondamentale importanza per chi investe in questo sport. Per esempio, se uno sponsor decide di investire un milione di Euro nel Mondiale Superbike, ha un ritorno in termini di marketing pari a dieci milioni di Euro all'anno, secondo un rapporto di 10:1. La MotoGP e la Formula 1 hanno margini più bassi. Ad ogni modo, questo è ciò che accade oggi, ma in realtà non vogliamo certo sederci sugli allori. La nostra intenzione è quella di crescere ulteriormente, per questo abbiamo siglato la joint venture con la Infront, il secondo più grande gruppo al mondo specializzato in sport marketing. Pertanto siamo sicuri che, nei prossimi anni, anche la copertura televisiva aumenterà significativamente.
AC - Negli ultimi anni, il calendario del Mondiale Superbike non è cambiato molto. Ci sono per caso delle novità in proposito?
PF - Il Giappone rappresenta certamente un obiettivo importante per noi, ma al di là della sua difficile situazione economica, sta attraversando un notevole calo per quanto riguarda la popolarità del motociclismo stesso. È davvero incredibile quanto sia critico lo stato dell'industria motociclistica giapponese. Inoltre, a parte Suzuka e Motegi, entrambi di proprietà della Honda, che non ha mai dimostrato interesse nel promuovere una gara di Mondiale Superbike, non ci sono molti altri circuiti omologati FIM in Giappone. Ciononostante ci piacerebbe molto tornare là e non è detto che non succeda tra un paio d'anni.
AC - E per quanto riguarda altri Paesi?
PF - Stiamo lavorando sodo. Ci sono un sacco di circuiti in costruzione, come ad esempio in Nuova Zelanda, dove abbiamo ottimi contatti. L'accoppiata Nuova Zelanda – Australia rappresenterebbe un'ottima soluzione per l'avvio del campionato, sia dal punto di vista dello spettacolo che per quanto riguarda l'ottimizzazione dei costi. Rimanendo sulle coste del Pacifico abbiamo la Malesia, con Sepang, e Singapore, dove stanno costruendo un circuito permanente, così come nelle Filippine. Siamo anche in contatto con la Corea, la quale sta ultimando un autodromo realizzato appositamente per ospitare il GP di Formula 1. Naturalmente, certe trattative sono state in parte rallentate dalla crisi economica, ma le cose stanno comunque andando avanti, come in Cina, dove la Infront è particolarmente forte. Oltre a quello di Shanghai, è in fase di realizzazione un nuovo circuito vicino a Pechino.
AC - Che dire dell'India, dove adesso vengono vendute le supersportive stradali e che rappresenta un mercato dalle grandi potenzialità di sviluppo?
PF - Anche in questo caso ci sono delle trattative in corso, anche se non credo che andranno a buon fine prima dei prossimi due o tre anni. Naturalmente, uno dei nostri obiettivi è quello di portare il Mondiale Superbike nei posti strategicamente importanti per le case costruttrici, in modo da poter promuovere i prodotti di serie attraverso le gare.
AC - Qual è, secondo voi, il numero ideale di gare da disputare all'interno di una singola stagione?
PF - Siamo convinti che 15 sia il numero massimo e che 13 o 14 rappresenti il numero ideale, pertanto non stiamo cercando di aggiungere a tutti i costi appuntamenti in calendario. Credo che la stagione 2009, con le sue 14 gare, sia stata molto interessante e lo stesso varrà per il 2010, anche se con l'uscita di scena del Qatar gli appuntamenti scenderanno a 13. Ad ogni modo, il Medio Oriente tornerà presto a far parte del calendario SBK, che sia Qatar, Abu Dhabi o Bahrain.
AC - E' mai stata presa in considerazione l'idea di accorpare la MotoGP e la Superbike in un unico campionato?
PF - Assolutamente no! Si tratta di una soluzione davvero poco lungimirante. Così facendo, infatti, si andrebbero a perdere i benefici che i due campionati hanno in termini di esposizione. Basta pensare allo sport più popolare al mondo: il calcio. La FIFA fa di tutto per moltiplicare gli eventi legati ad esso, in modo da ottenere la massima esposizione possibile. Oltre ai campionati nazionali di ogni singolo paese europeo, infatti, c'è anche la Champions League e la Coppa Europa. Nel mondo delle moto abbiamo la fortuna di avere due grandi campionati del mondo, sarebbe stupido farli diventare un'unica cosa.
PF - Per quanto riguarda la copertura televisiva, la gente tende a paragonare il Mondiale Superbike alla Formula 1, al calcio e alla MotoGP. In realtà, queste altre discipline sono presenti in televisione da molto più tempo. Il calcio, ad esempio, da sempre, la Formula 1 da quarant'anni e lo stesso vale per la MotoGP. Il Mondiale SBK, invece, è stato lanciato per mano nostra nel 1989 e in meno di 20 anni ha comunque raggiunto una popolarità globale. Perciò, anche se non catalizza lo stesso numero di spettatori della Formula 1 e del calcio, rappresenta in ogni caso un evento che coinvolge quasi tutto il mondo, con più di 3000 ore di programmazione televisiva all'anno, e che pertanto ha un considerevole valore promozionale. Questo aspetto, infatti, è di fondamentale importanza per chi investe in questo sport. Per esempio, se uno sponsor decide di investire un milione di Euro nel Mondiale Superbike, ha un ritorno in termini di marketing pari a dieci milioni di Euro all'anno, secondo un rapporto di 10:1. La MotoGP e la Formula 1 hanno margini più bassi. Ad ogni modo, questo è ciò che accade oggi, ma in realtà non vogliamo certo sederci sugli allori. La nostra intenzione è quella di crescere ulteriormente, per questo abbiamo siglato la joint venture con la Infront, il secondo più grande gruppo al mondo specializzato in sport marketing. Pertanto siamo sicuri che, nei prossimi anni, anche la copertura televisiva aumenterà significativamente.
AC - Negli ultimi anni, il calendario del Mondiale Superbike non è cambiato molto. Ci sono per caso delle novità in proposito?
PF - Il Giappone rappresenta certamente un obiettivo importante per noi, ma al di là della sua difficile situazione economica, sta attraversando un notevole calo per quanto riguarda la popolarità del motociclismo stesso. È davvero incredibile quanto sia critico lo stato dell'industria motociclistica giapponese. Inoltre, a parte Suzuka e Motegi, entrambi di proprietà della Honda, che non ha mai dimostrato interesse nel promuovere una gara di Mondiale Superbike, non ci sono molti altri circuiti omologati FIM in Giappone. Ciononostante ci piacerebbe molto tornare là e non è detto che non succeda tra un paio d'anni.
AC - E per quanto riguarda altri Paesi?
PF - Stiamo lavorando sodo. Ci sono un sacco di circuiti in costruzione, come ad esempio in Nuova Zelanda, dove abbiamo ottimi contatti. L'accoppiata Nuova Zelanda – Australia rappresenterebbe un'ottima soluzione per l'avvio del campionato, sia dal punto di vista dello spettacolo che per quanto riguarda l'ottimizzazione dei costi. Rimanendo sulle coste del Pacifico abbiamo la Malesia, con Sepang, e Singapore, dove stanno costruendo un circuito permanente, così come nelle Filippine. Siamo anche in contatto con la Corea, la quale sta ultimando un autodromo realizzato appositamente per ospitare il GP di Formula 1. Naturalmente, certe trattative sono state in parte rallentate dalla crisi economica, ma le cose stanno comunque andando avanti, come in Cina, dove la Infront è particolarmente forte. Oltre a quello di Shanghai, è in fase di realizzazione un nuovo circuito vicino a Pechino.
AC - Che dire dell'India, dove adesso vengono vendute le supersportive stradali e che rappresenta un mercato dalle grandi potenzialità di sviluppo?
PF - Anche in questo caso ci sono delle trattative in corso, anche se non credo che andranno a buon fine prima dei prossimi due o tre anni. Naturalmente, uno dei nostri obiettivi è quello di portare il Mondiale Superbike nei posti strategicamente importanti per le case costruttrici, in modo da poter promuovere i prodotti di serie attraverso le gare.
AC - Qual è, secondo voi, il numero ideale di gare da disputare all'interno di una singola stagione?
PF - Siamo convinti che 15 sia il numero massimo e che 13 o 14 rappresenti il numero ideale, pertanto non stiamo cercando di aggiungere a tutti i costi appuntamenti in calendario. Credo che la stagione 2009, con le sue 14 gare, sia stata molto interessante e lo stesso varrà per il 2010, anche se con l'uscita di scena del Qatar gli appuntamenti scenderanno a 13. Ad ogni modo, il Medio Oriente tornerà presto a far parte del calendario SBK, che sia Qatar, Abu Dhabi o Bahrain.
AC - E' mai stata presa in considerazione l'idea di accorpare la MotoGP e la Superbike in un unico campionato?
PF - Assolutamente no! Si tratta di una soluzione davvero poco lungimirante. Così facendo, infatti, si andrebbero a perdere i benefici che i due campionati hanno in termini di esposizione. Basta pensare allo sport più popolare al mondo: il calcio. La FIFA fa di tutto per moltiplicare gli eventi legati ad esso, in modo da ottenere la massima esposizione possibile. Oltre ai campionati nazionali di ogni singolo paese europeo, infatti, c'è anche la Champions League e la Coppa Europa. Nel mondo delle moto abbiamo la fortuna di avere due grandi campionati del mondo, sarebbe stupido farli diventare un'unica cosa.
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AC - L'utilizzo eccessivo dell'elettronica sta diventando un problema. In MotoGP, per il momento, questo aspetto non è soggetto a restrizioni, ma nella Superbike rischia solo di diminuire lo spettacolo e far aumentare i costi. Ci sono dei provvedimenti in arrivo?
PF - Sono già tre anni che stiamo parlando di questo con vari consulenti esterni, oltre che con le stesse case costruttrici, nessuna esclusa. Tutte si sono dimostrate molto disponibili, anche per la Superbike il problema è più complicato rispetto alla MotoGP, dal momento che nel nostro caso qualsiasi vincolo imposto dai regolamenti va a incidere sulle caratteristiche del modello di serie. Tanto per fare un esempio: come facciamo a vietare il controllo della trazione se i modelli stradali lo hanno già? Perciò dobbiamo trovare un accordo che chiarisca due aspetti fondamentali. Il primo riguarda quei dispositivi che su una moto possono essere meccanici o elettronici, come per esempio le sospensioni. Per quanto riguarda la Superbike, la scelta di queste ultime è libera, ma noi pensiamo di introdurre una clausola che vieti l'utilizzo di una tipologia di sospensioni diversa rispetto a quella del modello di serie. Pertanto, se la moto stradale impiega le sospensioni elettroniche, allora possono essere utilizzate anche sulla versione da Superbike, altrimenti no. Il secondo aspetto da chiarire riguarda la gestione del motore. In questo caso abbiamo preso una decisione dettata dalla praticità. Oggigiorno, il costo del "pacchetto elettronica" non rappresenta un grosso problema per i team impegnati in Superbike, dal momento che la tecnologia utilizzata non è così estrema come quella disponibile in MotoGP. Anche il controllo della trazione Magneti Marelli, che è il più costoso, risulta comunque accessibile. La spesa più grande, in questo caso, riguarda semmai l'ingegnere che si occupa della messa a punto del sistema, ma dal momento che tutti i team sono in grado di affrontarla e hanno accesso allo stesso tipo di tecnologia, le gare continueranno a essere spettacolari. Pertanto, almeno nell'immediato, il problema non si pone. Abbiamo semplicemente detto alle case costruttrici: "Signori, se la situazione peggiora, i costi saliranno, la tecnologia non sarà più accessibile a tutti e a rimetterci sarà lo spettacolo. In tal caso, saremmo costretti a prendere dei provvedimenti, che potrebbero riguardare l'imposizione di un unico tipo di centralina, come in Formula 1. La decisione spetta a voi, perciò non esagerate!" E, infatti, nessuno lo ha fatto.
AC - Ma nel momento in cui sulla piazza iniziano a esserci tante moto stradali già dotate di controllo di trazione, non sarebbe più facile imporre l'utilizzo della centralina di serie?
PF - Ciò potrebbe rappresentare un grosso problema. Il motivo per cui non abbiamo seguito questa direzione riguarda la facilità con cui è possibile alterare l'elettronica delle moto di serie e, al tempo stesso, la difficoltà nel prevenire questo tipo di intervento.
AC - Una nuova stagione del Mondiale Superbike è alle porte. Al di là delle ombre relative alla Moto1, vi ritenete soddisfatti ci come stanno andando le cose, specie per quanto riguarda l'equilibrio tra i bicilindrici di 1200 cc e i 1000 a quattro cilindri?
PF - Direi più che soddisfatti. Sono perfino sorpreso da quanto buona si sia dimostrata questa formula. Dopo due stagioni dalla sua introduzione, infatti, non è ancora mai stata applicata alcuna misura correttiva per equiparare i valori in campo. Inoltre, un campionato è stato vinto da un bicilindrico e un altro è stato vinto da un quattro cilindri, perciò penso che gli attuali regolamenti siano pressoché perfetti. Abbiamo avuto una stagione 2009 tra le più entusiasmanti di sempre, non solo nella storia della Superbike, ma nell'ambito di tutti gli sport motoristici in generale, delle due e delle quattro ruote. Ciononostante, i presupposti per il 2010 sono altrettanto interessanti…
PF - Sono già tre anni che stiamo parlando di questo con vari consulenti esterni, oltre che con le stesse case costruttrici, nessuna esclusa. Tutte si sono dimostrate molto disponibili, anche per la Superbike il problema è più complicato rispetto alla MotoGP, dal momento che nel nostro caso qualsiasi vincolo imposto dai regolamenti va a incidere sulle caratteristiche del modello di serie. Tanto per fare un esempio: come facciamo a vietare il controllo della trazione se i modelli stradali lo hanno già? Perciò dobbiamo trovare un accordo che chiarisca due aspetti fondamentali. Il primo riguarda quei dispositivi che su una moto possono essere meccanici o elettronici, come per esempio le sospensioni. Per quanto riguarda la Superbike, la scelta di queste ultime è libera, ma noi pensiamo di introdurre una clausola che vieti l'utilizzo di una tipologia di sospensioni diversa rispetto a quella del modello di serie. Pertanto, se la moto stradale impiega le sospensioni elettroniche, allora possono essere utilizzate anche sulla versione da Superbike, altrimenti no. Il secondo aspetto da chiarire riguarda la gestione del motore. In questo caso abbiamo preso una decisione dettata dalla praticità. Oggigiorno, il costo del "pacchetto elettronica" non rappresenta un grosso problema per i team impegnati in Superbike, dal momento che la tecnologia utilizzata non è così estrema come quella disponibile in MotoGP. Anche il controllo della trazione Magneti Marelli, che è il più costoso, risulta comunque accessibile. La spesa più grande, in questo caso, riguarda semmai l'ingegnere che si occupa della messa a punto del sistema, ma dal momento che tutti i team sono in grado di affrontarla e hanno accesso allo stesso tipo di tecnologia, le gare continueranno a essere spettacolari. Pertanto, almeno nell'immediato, il problema non si pone. Abbiamo semplicemente detto alle case costruttrici: "Signori, se la situazione peggiora, i costi saliranno, la tecnologia non sarà più accessibile a tutti e a rimetterci sarà lo spettacolo. In tal caso, saremmo costretti a prendere dei provvedimenti, che potrebbero riguardare l'imposizione di un unico tipo di centralina, come in Formula 1. La decisione spetta a voi, perciò non esagerate!" E, infatti, nessuno lo ha fatto.
AC - Ma nel momento in cui sulla piazza iniziano a esserci tante moto stradali già dotate di controllo di trazione, non sarebbe più facile imporre l'utilizzo della centralina di serie?
PF - Ciò potrebbe rappresentare un grosso problema. Il motivo per cui non abbiamo seguito questa direzione riguarda la facilità con cui è possibile alterare l'elettronica delle moto di serie e, al tempo stesso, la difficoltà nel prevenire questo tipo di intervento.
AC - Una nuova stagione del Mondiale Superbike è alle porte. Al di là delle ombre relative alla Moto1, vi ritenete soddisfatti ci come stanno andando le cose, specie per quanto riguarda l'equilibrio tra i bicilindrici di 1200 cc e i 1000 a quattro cilindri?
PF - Direi più che soddisfatti. Sono perfino sorpreso da quanto buona si sia dimostrata questa formula. Dopo due stagioni dalla sua introduzione, infatti, non è ancora mai stata applicata alcuna misura correttiva per equiparare i valori in campo. Inoltre, un campionato è stato vinto da un bicilindrico e un altro è stato vinto da un quattro cilindri, perciò penso che gli attuali regolamenti siano pressoché perfetti. Abbiamo avuto una stagione 2009 tra le più entusiasmanti di sempre, non solo nella storia della Superbike, ma nell'ambito di tutti gli sport motoristici in generale, delle due e delle quattro ruote. Ciononostante, i presupposti per il 2010 sono altrettanto interessanti…
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