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Prove della redazione

Esiste la crossover perfetta?

Federico Garbin foto Marcello Mannoni© il 14/05/2019 in Prove della redazione

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BMW R 1250 GS Adventure ABS

1254 / 100 kW (136 CV) / 2 cilindri boxer / EURO 4

€ 19.650 c.i.m.

Ducati Multistrada 1260 Enduro

1262 / 116,2 kW (158 CV) / 2 cilindri a v longitudinale / EURO 4

€ 21.940 c.i.m.

Honda CRF1000L Africa Twin ABS Adventure Sports

998 / 70 kW (95,2 CV) / 2 cilindri in linea trasversale / EURO 4

€ 15.640 c.i.m.

KTM 1290 Super Adventure R

1301 / 118 kW (160,4 CV) / 2 cilindri a v longitudinale / EURO 4

€ 18.299 c.i.m.

Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré Raid Edition ABS

1199 / 82,4 kW (112 CV) / 2 cilindri in linea trasversale / EURO 4

€ 18.250 c.i.m.

Sì, ed è la fusione delle migliori esponenti della categoria. Ecco come si compone, secondo noi, la moto dei sogni

Osservo le cinque crossover della comparativa inseguirsi lungo l’autostrada A7, direzione Riviera ligure di Levante. È una bella mattinata pre-primaverile ma sul piano padano l’alba ha ancora il sapore frizzante della notte, e la brina imbianca i campi che scorrono a lato della retta di asfalto. Il pensiero di questa comparativa mi attanaglia. Sì, è inutile negarlo: questo genere di moto ha ormai raggiunto un livello di perfezione tale, che trovar loro dei difetti diventa sempre più difficile. Cerco un’altra strada, allora: quella delle peculiarità. Perché prima di entrare in autostrada ho cercato in tutti i modi di accaparrarmi la Yamaha Super Ténéré? E perché percorrendo lo sterrato che dal Passo del Bocco di Bargone scende verso Sestri Levante, volevo a tutti i costi l’Africa Twin? Ci rifletto. Lo so: perché a differenziare ancora queste moto, quando prestazioni e tecnologia sono a livelli altissimi, è ancora una cosa, sempre la stessa, la più importante: l’anima. E ognuna di loro cinque ne ha una, ben delineata; e sulle tracce di quest’anima è disegnato il loro profilo genetico, dove è scritto quello che possono e non possono fare, quello per cui sono state pensate. Mentre le guido continuo a ripetermi che le vorrei tutte, per usarle a seconda dell’umore, della strada che ho da fare, del tempo a disposizione. Ma quella che vorrei di più è quella che ancora non esiste, composta da una parte, la migliore, di ognuna di esse.

Yamaha XTZ 1200 Super Ténéré

Sono in sella alla Yamaha XTZ 1200 Super Ténéré Raid Edition e penso che, in questo momento, non vorrei altro manubrio da impugnare. Per accompagnare i pensieri dove non ha senso andar di fretta, la crossover giapponese è ancora una certezza. Non ha la straripante forza della KTM e della Ducati e non ha lo spirito enduristico e trasversale della Honda, ma sa accogliere il pilota con tutti i crismi. Il plexiglass non è molto largo, ma è alto e ripara bene e la posizione di guida è perfetta per le taglie medie, come la mia. Il serbatoio ha fianchi smussati: non ci sono spigolosità che mi urtano a livello delle ginocchia, nè nell’interno coscia. Inoltre si sposa bene con la sella perché nel punto di giunzione è ben rastremato, e questo mi aiuta a toccare terra con facilità: non è cosa da poco quando bisogna far manovra con un mezzo di questo peso e questi ingombri. Il manubrio non costringe in alcun modo la schiena, che rimane in posizione naturale, pronta a sopportare chilometri e chilometri senza sforzo. Sì, il punto di forza della Super Ténéré è il suo essere da subito amichevole; il bicilindrico frontemarcia entra in affanno presto rispetto ai propulsori delle quattro sfidanti, ha meno allungo e meno schiena e anche il cambio è piuttosto lento e caratterizzato da una corsa troppo lunga, ma una volta innestata la sesta marcia si può veleggiare a velocità prossime ai limiti, contando su vibrazioni basse e una rumorosità modesta, riparati da sovrastrutture avvolgenti e accolti da una sella morbida e ben imbottita, che sembra sagomata sulle terga di chi vi si siede. All’orizzonte si affacciano le prime curve mentro penso che la mia crossover ideale inizia a prendere forma sull’ergonomia paciosa e fasciante della Yamaha XTZ 1200 Super Ténéré.

Ducati Multistrada 1260 Enduro

Salto sulla Multistrada 1260 Enduro che, al di là del suffisso del nome che porta, è la crossover più divertente quando si stratta di abbandonarsi al piacere della piega. È imponente e il serbatoio da 30 litri la fa sembrare davvero enorme quando si è a bordo, ma la rinnovata ciclistica l’ha resa ancora più affilata rispetto alla precedente versione quando si tratta di mangiare le curve. E, personalmente, la rotondità con la quale raggiunge il punto di corda, me la fa preferire anche alla gemella più stradale, quella con il cerchio da 17”. Ducati ha lavorato di fino sui controlli elettronici, e si vede: la ruota posteriore riesce a gestire senza alcun problema i 158 cavalli e la trazione in uscita di curva è eccezionale. Il feeling con il comando del gas è immediato, anche se si utilizza il Riding Mode Sport, che non fa sconti quanto a cavalleria e coppia. Ma più che il bicilindrico a fasatura variabile DVT, sulla “Multi” stupisce come ciclistica e motore siano ben accordati fra loro e come non sia mai troppo tardi per attaccarsi ai fenomenali freni. DTC e ABS sono monitorati dalla piattaforma inerziale: tempi e modi di intervento sono puntuali e precisi e, nonostante il peso e le dimensioni, la Multistrada 1260 Enduro è capace di danzare fra le curve con una leggiadria che mi domando come possa appartenerle. Il tutto è condito con una tonalità di scarico maschia ma educata, che non intontisce nemmeno a lungo andare, persino se si vuole esagerare con il “volume”, ruotando con decisione la manopola destra. Anche sulla Ducati il comfort è elevato, ma nelle manovre a bassa velocità la massa si sente. Prima di lasciare l’autostrada so dove posizionare un altro tassello del puzzle: la moto che vorrei ha i freni e la voce della Multistrada 1260 Enduro.

BMW R 1250 GS Adventure

Ci lasciamo alle spalle l’autostrada imboccando le tortuose strade della Riviera, intervallate dal traffico delle cittadine affacciate sul mare. Gli ingombri della Multistrada 1260 Enduro si trasformano presto in un limite. Nessuna di queste moto è particolarmente a suo agio fra le fila di auto, ma basta uscire dai centri abitati per ritrovare il gusto. Fra le curve strette delle statale Aurelia, le risposte più pronte e gradevoli arrivano dal nuovo boxer della BMW R 1250 GS Adventure. Già ai più bassi regimi c’è tutta la coppia che si può desiderare, al punto che si può innestare la terza marcia e smettere di sollecitare il selettore, godendo di un’elasticità totale, evidenziata da una rapportatura corta e una trasmissione ad albero inaspettatamente elastica. La voce di scarico è grintosa ma dopo qualche ore in sella diventa fin troppo invadente. La differenza principale fra il propulsore tedesco e i bicilindrici delle sfidanti, è che il boxer riesce ad emozionare anche a regimi bassissimi, grazie proprio alla sua prontezza e alla facilità con cui prende giri, quasi avesse un volano leggerissimo, da moto da competizione. Il sistema di fasatura variabile ShiftCam ha ulteriormente accresciuto questa peculiarità e migliorato significativamente l’allungo: se sulle precedenti GS insistere sul comando del gas era pressoché inutile, ora ci si può involare verso la parte alta del contagiri certi godere di un tiro finora impensabile per questo tipo di architettura motoristica. Il baricentro basso, poi, aiuta a divincolarsi nel traffico con una sorprendente agilità e anche a minime velocità, peso e ingombri sembrano dimezzarsi. Anche in questo caso è merito del boxer, che sposta il peso in basso e rende tutto più facile; per questa ragione la crossover perfetta dovrebbe essere equipaggiata con questo motore.

KTM 1290 Super Adventure R

Da Sestri Levante la strada si inerpica fra boschi di castagne e pinete, su un fondo in cemento che da leggermente bucato, si fa sempre più mosso avvicinandosi alla meta. Poi l’off-road vero: pietre, radici, buche, non manca davvero nulla. È questo l’habitat naturale della KTM 1290 Super Adventure R. Uno sguardo al completissimo display TFT, un paio di click sulla pulsantiera sinistra e la crossover austriaca si trasforma in un mostro affamato di terra e pietre. Il bicilindrico è un portento di forza e cattiveria ma l’elettronica è vigile e rende facile e produttivo il gioco. Poi ci sono i 220 mm di escursione delle sospensioni tradizionali, che rendono tutto possibile. La KTM non è una moto per neofiti: la sella è altissima, il peso importante e il bicilindrico ha una forza esplosiva che può mettere in imbarazzo chi non è solito gestire potenze di questa entità. Ma per chi ha un buon bagaglio di esperienza e una naturale predilezione per le strade non battute, non esiste nulla di meglio. La ciclistica è perfettamente a suo agio in condizioni limite e la 1290 Super Adventure R sembra galleggiare sul terreno, mantenendo una direzionalità e un rigore sconosciuto alla maggior parte delle concorrenti. L’impostazione è da enduro vera: manubrio alto e stretto, fianchi snelli, pedane che vanno d’accordo soprattutto con stivali da off-road. Nel tratto che porta alla vetta del Passo del Bocco di Bargone, l’austriaca segna il passo, lasciando lunghe strisciate di pneumatici al suo passaggio. I limiti della moto sono molto più in là dei miei e con una punta di rammarico la lascio nelle mani di chi sa sfruttarla come merita, non senza la certezza di volere questa elettronica sulla crossover dei miei sogni.

Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports

Quasi alla vetta, mi arrampico sulla Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports. Arrampico, sì: la sella è lontanissima dal suolo e prima di toccare terra, sono tanti i calci che rifilo all’aria. Ma basta un minuto a bordo per ricordare perché questa moto mi ha colpito dalla prima volta che l’ho guidata. Semplicemente: tutto è al posto giusto. Non è la più potente né la più tecnologica della categoria, ma ha una forza che riesco a gestire senza affanni anche su questo terreno smosso, e una posizione di guida dominante, perfetta se non fosse per i fianchi larghi del serbatoio che, almeno da seduto, continuano ad essere in contatto con la parte interna delle mie ginocchia. Insieme alla KTM, la crossover Honda è l’unica della comparativa a montare sospensioni non controllate elettronicamente, ma, contrariamente all’austriaca (che è molto sostenuta nell’uso quotidiano) con il setup di serie dell’Africa mi trovo subito d’accordo: c’è tanto sostegno nella seconda parte della corsa e la giusta morbidezza nella prima, per coniugare al meglio comfort e prestazioni. C’è poi tutta l’escursione che serve a lasciarsi andare a qualche gesto atletico particolarmente scenografico, come potete osservare nella pagina a fianco. L’Africa Twin Adventure Sports è un’arrampicatrice formidabile e instancabile. Il bicilindrico non è un portento di coppia o di potenza, ma l’erogazione è piena anche ai bassi e si fa strada in qualunque marcia. A proposito: il cambio con quickshift è veloce e burroso e i passaggi di rapporto sono davvero istantanei, e anche questo è un bel punto a favore quando si vuole arrivare lassù, scavalcando tutti gli ostacoli che separano dalla vetta. Le sospensioni della Africa Twin completano la moto che vorrei. E avrebbe anche il suo volto, che è bellissimo con questi colori vivaci.

Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports

Yamaha XTZ 1200 Super Ténéré Raid Edition

Dati Tecnici

	BMW R 1250 GS Adventure ABS	Ducati Multistrada 1260 Enduro	Honda CRF1000L Africa Twin ABS Adventure Sports	KTM 1290 Super Adventure R	Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré Raid Edition ABS
Motore	2 cilindri boxer	2 cilindri a v longitudinale	2 cilindri in linea trasversale	2 cilindri a v longitudinale	2 cilindri in linea trasversale
Raffreddamento	Aria/Liquido	Liquido	Liquido	Liquido	Liquido
Alesaggio corsa	102,5x76	106x71,5	92x75,1	108x71	98x79,5
Cilindrata (cc)	1254	1262	998	1301	1199
Rapporto di compressione	12,5:1	13:1			11:1
Distribuzione	2 assi a camme in testa	1 asse a camme in testa	1 asse a camme in testa	2 assi a camme in testa	2 assi a camme in testa
Alimentazione	Iniezione	Iniezione	Iniezione	Iniezione	Iniezione
Serbatoio (litri/riserva)	30 lt	30 lt	24 lt	23 lt	23 lt
Frizione	Antisaltellamento olio	In bagno d'olio	In bagno d'olio	In bagno d'olio	In bagno d'olio
Telaio	Traliccio	Traliccio	Culla	Traliccio	Traliccio
Materiale	Acciaio	Acciaio	Acciaio	Acciaio	Acciaio
Sospensione ant/regolazioni	Bracci oscillanti	Forcella rovesciata	Forcella rovesciata	Forcella rovesciata	Forcella rovesciata
Sospensione post/regolazioni	Forcellone monobraccio	Forcellone monobraccio	Forcellone	Forcellone	Forcellone
Escursione ruota ant/post	21/22 mm	18,5/18,5 mm	25,2/24 mm	22/22 mm	19/19 mm
Pneumatico ant/post	120/70-19";170/60-17"	120/70-19";170/60-17"	90/90-21";150/70-18"	90/90-21";150/70-18"	110/80-19";150/70-17"
Freno anteriore	Doppio disco con ABS da 305 mm	Doppio disco con ABS da 320 mm	Doppio disco con ABS da 310 mm	Doppio disco con ABS da 320 mm	Doppio disco da 310 mm
Freno posteriore	Disco con ABS da 276 mm	Disco con ABS da 265 mm	Disco con ABS da 256 mm	Disco con ABS da 267 mm	Disco da 282 mm
Lunghezza	2270 mm		2340 mm	2257 mm	2255 mm
Altezza sella	890 mm	860 mm	900 mm	890 mm	845 mm
Interasse	1504 mm	1592 mm	1580 mm	1580 mm	1540 mm
Peso a secco	230 kg	225 kg	215 kg	217 kg	238 kg
Potenza max/giri	100 kW (136 CV) a 7750 giri	116,2 kW (158 CV) a 9500 giri	70 kW (95,2 CV) a 7500 giri	118 kW (160,4 CV)	82,4 kW (112 CV) a 7250 giri
Coppia max/giri	143 Nm (14,6 kgm) a 6250 giri	129,5 Nm (13,2 kgm) a 7500 giri	99 Nm (10,1 kgm) a 6000 giri		117 Nm (11,9 kgm) a 6000 giri

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Prestazioni

Il commento del centro prove

Se guardassimo solo i numeri, questa comparativa darebbe ragione a Ducati e KTM, le più dotate del lotto. Non si tratta però di un confronto effettuato con il cronometro in mano e Honda, che sulla carta è svantaggiata dalla cilindrata, nell’utilizzo reale non sfigura certo rispetto alle concorrenti. Sì, è vero, i rilevamenti ci dicono che la Honda Adventure Sports con cambio tradizionale (che risulta meno brillante della versione con il DCT automatico) si trova attardata nelle prove di accelerazione e sorpasso e anche la velocità ai 1.500 metri è piuttosto bassa in senso assoluto: 183 km/h effettivi ai 1.500 metri. Ma sono prestazioni comunque già abbondanti per viaggiare in coppia e a velocità proibite. La verità è che le altre, Yamaha esclusa, sono furibondi oggetti da sparo. Le strabordanti potenze della KTM 1290 Super Adventure R e della Ducati Multistrada le fanno letteralmente volare in tutte le prove. L’austriaca è leggermente più lenta nella velocità massima, che in sesta marcia è autolimitata a 220,5 km/h effettivi: un dato comunque elevatissimo per una moto con la ruota anteriore da 21”. E anche BMW è lì in scia al Kappone, in tutte le prove. La più veloce è la Multistrada, che allunga come una vera sportiva. La bolognese vince anche in frenata: il merito è dell’eccezionale rendimento dell’impianto ABS cornering. In questa prova la Honda è rimasta leggermente svantaggiata dall’utilizzo di pneumatici tassellati (i Pirelli Scorpion Rally), che nei rilevamenti strumentali di frenata giocoforza fanno allungare gli spazi, ma che si rivelano comunque globalmente godibili nella guida su asfalto. La frenata della Yamaha è quella che ci ha convinto meno: l’attacco è molto incisivo ma l’ABS ha un intervento brusco. Ottimi i freni di BMW e KTM, ma Ducati è superiore per potenza e feeling. E la bilancia? Qui ci troviamo di fronte a pesi massimi: solo la KTM 1290 Super Adventure e la Honda fermano l’ago su numeri non eccessivi. Al minor peso del lotto, la Honda abbina anche il prezzo più interessante. La KTM invece sorprende per i consumi, i più ridotti del gruppo.

Condizione della prova

Cielo	SERENO
Vento	4,1 m/s
Temperatura aria	14,0 °C
Pressione atmosferica	1.009 mb
Temperatura asfalto	14,6 *C

Rilevamenti

	BMW R 1250 GS Adventure ABS	Ducati Multistrada 1260 Enduro	Honda CRF1000L Africa Twin ABS Adventure Sports	KTM 1290 Super Adventure R	Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré Raid Edition ABS
RILEVAMENTI
Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo)	214,2 km/h (30,9 s)	229,4 km/h (29,1 s)	182,9 km/h (35,7 s)	220,5 km/h (29,6 s)	199,6 km/h (33,7 s)
ACCELERAZIONE
0-400 m	11,9 s (188,0 km/h)	11,4 s (200,6 km/h)	13,4 s (163,5 km/h)	11,7 s (200,8 km/h)	12,9 s (170,9 km/h)
0-1000 m	22,5 s (211,9 km/h)	21,3 s (228,2 km/h)	25,8 s (180,3 km/h)	21,5 s (227,5 km/h)	24,5 s (192,5 km/h)
0-90 km/h	3,4 s (41,3 m)	3,2 s (39,8 m)	4,5 s (62,3 m)	3,6 s (45,2 m)	4,0 s (52,5 m)
0-130 km/h	5,4 s (102,3 m)	5,0 s (94,4 m)	7,7 s (161,5 m)	5,5 s (102,2 m)	6,8 s (139,6 m)
PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)
80-130 km/h	4,9 s (142,8 m)	4,6 s (134,2 m)	8,8 s (262,1 m)	5,3 s (155,8 m)	6,8 s (201,7 m)
FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)
130-80 km/h	2,4 s (77,7 m)	2,3 s (73,3 m)	2,6 s (83,7 m)	2,4 s (76,3 m)	2,5 s (79,5 m)
50-0 km/h	2,6 s (24,3 m)	2,8 s (23,9 m)	2,7 s (25,6 m)	2,5 s (24,3 m)	2,6 s (24,6 m)
CONSUMO
Urbano	14,2 km/l	13,9 km/l	14,8 km/l	15,4 km/l	15,1 km/l
Extraurbano	16,9 km/l	17,4 km/l		19,2 km/l	16,8 km/l
Autostrada (130 km/h indicati)	16,1 km/l	14,7 km/l	16,9 km/l	17,5 km/l	15,4 km/l
PESO
In ordine di marcia e serbatoio pieno	281,0 kg	271,0 kg	245,0 kg	251,0 kg	277,0 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.)	51/49	50/50	49/51	50/50	50/50
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.)	46/54	46/54	45/55	46/54	46/54

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Pagelle

	BMW R 1250 GS Adventure ABS	Ducati Multistrada 1260 Enduro	Honda CRF1000L Africa Twin ABS Adventure Sports	KTM 1290 Super Adventure R	Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré Raid Edition ABS
Guida su strada	4.5	5.0	4.0	4.0	4.0
Guida Off Road	3.0	3.0	4.0	4.0	3.0
Elettronica	4.5	4.5	4.0	5.0	3.5
Prestazioni	4.5	5.0	4.0	5.0	4.0
Motore	5.0	4.5	4.5	4.5	4.0
Trasmissione	4.5	4.5	4.5	4.0	4.5
Sospensioni	4.5	4.5	5.0	5.0	4.0
Freni	4.5	5.0	4.0	4.5	3.5
Prezzo	3.5	3.5	4.0	4.0	3.0
Qualità	4.5	4.5	4.5	4.0	4.5
Dotazioni di serie	4.0	4.5	4.0	4.5	3.5
Optional	4.5	4.5	4.0	4.0	3.5
Capacità di carico	4.5	4.5	4.5	4.5	4.5
Versatilità	4.0	4.0	4.0	4.0	4.0
Comfort	4.5	4.5	4.5	4.0	4.5
Ergonomia	4.5	4.0	4.0	4.5	5.0

Pregi e difetti

	BMW R 1250 GS Adventure ABS	Ducati Multistrada 1260 Enduro	Honda CRF1000L Africa Twin ABS Adventure Sports	KTM 1290 Super Adventure R	Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré Raid Edition ABS
PREGI	Motore, maneggevolezza	Freni, ciclistica	Sospensioni, motore	Prestazioni, elettronica	Posizione di guida, altezza sella
DIFETTI	Prezzo, rumorosità elevata	Ingombri, prezzo	Altezza sella, ingombro serbatoio	Altezza sella, finiture	Prezzo, frenata