MV Agusta F3 675

Forse non tutti lo ricordano, ma un tempo il Mondiale GP varcava anche la cortina di ferro andando a correre in Jugoslavia, prima sul tracciato stradale di Opatija, poi - dal 1977 - sul circuito permanente di Grobnik, a due passi da Rijeka. Circa il primo lasciamo la parola a Mario Lega - uno che di piste stradali se ne intende...- nelle pagine seguenti a questo servizio; sul secondo invece abbiamo messo alla frusta l'ultima sportiva marcata MV Agusta, la F3 675. Quella croata è infatti una pista tosta, rimasta congelata agli Anni 70 per tipologia e sovrastrutture. Proprio qui, dopo la comparativa delle maxi sportive uscita sul numero 87, siamo ritornati con la tre cilindri italiana, per verificare se quello che abbiamo "assaggiato" di buono durante la fredda anteprima a Le Castellet è davvero realtà.

Una pista difficile e fascinosa

Le strutture dei box sono vecchie, il paddock incasinato, le reti di recinzione non proprio in perfetto stato. In compenso il fascino e quello d'altri tempi e la pista molto impegnativa, caratterizzata da sezioni tecniche e da un fondo in molti tratti sconnesso. Una pista storica per provare una moto dal marchio...storico. Quando imbocchiamo il rettilineo di partenza il casco sfiora il serbatoio, le braccia toccano le ginocchia, le marce entrano una dopo l'altra con il motore che urla a oltre 14.000 giri. Non c'è tempo per rilassarsi: la velocità è elevata e il rettilineo piega verso destra per una staccata a moto inclinata, per di più sullo sconnesso. Il tre cilindri spinge come un dannato ai medi regimi ed allunga anche con decisione: le tacche sul display si muovono frenetiche tra i 7000 e i 15.000 giri di limitatore. Ma non serve insistere tanto. La schiena c'è e si sente... Ci attacchiamo ai freni, potenti ma non tanto da far gridare al miracolo, buttiamo la moto prima destra e poi a sinistra a cercare il cordolo (che a Rijeka ha le fattezze di un vero gradino...): e proprio qui emerge il meglio di questa moto, grazie alla forcella sostenuta ma anche in grado di filtrare le sconnessioni del fondo senza problemi e una capacità di chiudere la traiettoria più unica che rara. La F3 ha la reattività di una bicicletta e si lascia violentare da una parte all'altra senza sforzo: meraviglie dell'albero controrotante... Tiriamo la terza al limitatore e ci buttiamo in un curvone a destra: anticipiamo il punto di corda riprendendo in mano subito il gas lasciando scorrere la moto verso l'esterno, verso una marcata pecca dell'asfalto. La ciclistica della F3 è sana ed è proprio in questi frangenti che si vede: in accelerazione il mono filtra le malformazioni e permette di scaricare a terra tutti i CV senza problemi.

Elettronica: work in progress

Dentro la quarta e giù di nuovo in una piega velocissima a destra molto sconnessa. Un sospiro...e poi di nuovo i freni in mano per un infinito tornante a sinistra. Nella modalità Normal la risposta del Ride by Wire è misurata e il feeling col gas elevato: peccato solo che il Traction Control si riveli un po' troppo invasivo quando non si va tanto per il sottile in uscita. Seconda, terza e ancora seconda per la chicane che immette nella discesa verso la "Buca". Anche nei chiudi-apri l'elettronica non è affatto male, almeno fino a quando si rimane nella modalità "N". Se invece si passa a quella Sport la situazione si fa più complicata: a un motore più cattivo (caratteristica che non guasta di certo...) si abbina un controllo di trazione meno invasivo (anche questo apprezzabile) ma anche una taratura del ride by wire troppo aggressiva e diretta che a centro curva, quando si riprende in mano il gas, spesso mette in difficoltà innescando lievi perdite di aderenza. All'uscita dalla esse, con l'asfalto in contro-pendenza, è inevitabile finire sul cordolo: panico vero! Anche perché sbagliare di dieci centimetri significa mettere le ruote sulla terra che è ornata da pietre e tutt'altro che liscia. La pista picchia verso il basso, con una semicurva da terza a sinistra piuttosto veloce. Non bisogna esagerare per non ritrovarsi in ritardo nella sequenza di curve e controcurve successiva che - in salita - immette nel rettilineo di ritorno: mollare il gas significa perdere un po' di spinta e quindi preziosi km/h sul dritto che porta al tornante di ritorno. Decimi di secondo, insomma. Il cambio non è il massimo quanto a precisione, nonostante la presenza del quick-shift, ma in un lampo siamo alla staccata. L'antisaltellamento elettronico che gestisce il freno motore asseconda la frenata senza scomporre l'assetto e la moto si tuffa in un attimo nella lunga curva che presenta ben tre raggi differenti. La traiettoria è unica e raccordiamo al millimetro la linea prima di buttarci sul rettilineo di arrivo. Il prossimo giro però si torna ai box a lavorare sulla mappa "Custom" che permette di personalizzare la taratura della centralina lavorando sui singoli parametri: visto che gli ingredienti "elettronici" ci sono tutti - e sono di prima qualità - perché non amalgamarli a dovere?