Kawasaki Z 800 E

Lunedì entro in redazione a riunione già iniziata e zampetto al mio posto con fare furtivo, nell'improbabile illusione che nessuno si sia accorto del mio ennesimo ritardo. Il giochetto mi riesce, perché sono tutti presi dalla discussione, stanno parlando del numero di Aprile di Dueruote: sì, esatto, proprio quello che avete in mano. "Ma quindi questa Z800 chi la prova?", chiede il caporedattore compilando il suo temuto taccuino. Io alzo la mano prima di tutti, un po' - lo ammetto - per dimostrare di essere più "sul pezzo" degli altri. "Ok, aggiudicata mi risponde lui - quindi ti è tutto chiaro?". Ecco, a questo punto avrei dovuto rispondere di no e chiedere a cosa si stesse riferendo. Ma avrei fatto una magra figura. Per cui mi gioco la carta della nonchalance "Certo, ci mancherebbe. Sei in una botte di ferro". Se proprio devo mentire - penso - lo faccio con stile. Del resto, sono almeno cinque anni che mi occupo della "Settimana con". Cosa potrebbe esserci di poco chiaro per me?

Una naked pronta a tutto

Parecchie ore dopo, salto sulla Z800 per tornare a casa. Ho avuto l'occasione di provare la "vecchia" Z750 giusto qualche mese fa e in un attimo riacquisto confidenza, ritrovando quell'azzeccata posizione in sella: non eccessivamente impiccata, e allo stesso tempo adatta anche alla guida sportiva. In città e nelle strade di campagna a sud di Milano, il quattro in linea spinge fluido, accompagnato dal suo sound pieno. Una bella naked di media cilindrata, non le manca proprio niente. In tangenziale, galvanizzato dalla rocciosità dell'avantreno, mi lascio prendere la mano e cerco la zona rossa (si fa per dire, visto che la strumentazione è completamente digitale) del contagiri: se c'è da accelerare, la Z800 non si tira certo indietro ma... - che accade? - il motore lo ricordavo più grintoso e propenso all'allungo. Quando scendo di sella capisco l'arcano e mi do del somaro: ecco a cosa si riferiva il caporedattore! La moto che ho in mano non è la Z800 standard ma la Z800e... accidenti! Esteticamente, infatti, sono quasi identiche. Nelle foto qui a sinistra evidenziamo le differenze. Inoltre - cosa più importante - la "e" è meno prestante: 95 CV dichiarati contro i 113 della Z800 "normale", quella che abbiamo provato e messo in copertina sul numero 93 (gennaio 2013). Ma, più che di CV, in questo caso occorre parlare di kW: la Z800e ne dichiara 70, in conformità con la nuova normativa in tema di patenti. I neo-patentati A2, infatti, possono guidare moto con potenza massima di 35 kW (e con rapporto peso-potenza entro gli 0,2 kW/kg), derivanti però da mezzi che a potenza piena non superino la soglia dei 70 kW. Proprio come la Z800e. La normativa è quindi cambiata in modo sostanziale e le conseguenze sono almeno tre: con l'aumento del limite di potenza da 25 a 35 kW (cioè da 34 a 48 CV), le moto guidabili con la A2 acquistano appeal agli occhi dei diciottenni, perché sono più veloci e possono andare più lontano; i 70 kW diventeranno una soglia da tenere in considerazione; le depotenziate "paradossali", cioè quelle derivanti da moto ad elevate prestazioni (spesso riportate immediatamente e illegalmente alla situazione di partenza), spariranno. Tornando alla nostra Z800e, a questo punto capisco di aver guidato la versione da 70 kW: in definitiva è una Z800 meno esplosiva agli alti, con un'erogazione più regolare (nel senso che non evidenzia cambi di carattere, non si "incattivisce") ma piacevolissima da utilizzare. Per la cronaca, ai nostri rilevamenti è uscita a 204 km/h dai 1.500 metri da fermo. Niente male...

Una piccola incomprensione

"Hai fatto? È tutto a posto?", mi chiede il mio capo giovedì. "Ehm, sì... cioè, in effetti... ma di che diamine stai parlando?". Quello che è accaduto subito dopo, sono costretto a censurarlo. Diciamo che, in seguito a un pacato e sereno confronto, ho appreso che nei giorni precedenti avrei dovuto portare la Z800e presso la sede della Kawasaki Italia per depotenziarla a 35 kW, allo scopo di scoprire se una moto che rispetti la nuova normativa ha davvero senso o se, invece, risulti castrata e insoddisfacente. L'indomani, dopo un intervento meccanico non troppo complicato (ve lo spieghiamo in dettaglio nel box apposito), riprendo in mano la Z800e nella sua nuova identità di moto per neopatentati. Tutto quello che di buono c'è nella ciclistica, ovviamente resta: con quote che sanciscono un piacevole compromesso tra stabilità e maneggevolezza, la Z offre un buon senso di controllo e rassicura con freni morbidi nell'attacco ma potenti. Il telaio, poi, dimostra di sopportare sollecitazioni degne di una sportiva... per cui è proprio strano ritrovarla con la metà dei cavalli. Eppure non sembra (e di fatto non è) castrata: semplicemente, all'atto pratico, la corsa dell'acceleratore è molto più breve di quanto non fosse qualche ora prima. Si può accelerare, certo, ma ci si scontra con un fermo che non permette di dare tutto il gas che si potrebbe. Questo significa che ai bassi regimi, quando si svicola nel traffico o si guida in souplesse, non si avverte alcuna differenza di carattere tra la 70 e la 35 kW: la Z resta fluida, piacevole e decisamente reattiva. Il discorso cambia quando si imbocca l'autostrada: almeno nelle marce basse, il contagiri sale svelto fino a 10.000 giri (nella versione 70 kW sbatte contro il limitatore posto a quota 12.000...) dopo di che guadagna, piano piano, ancora qualcosa. Ma niente di che... L'allungo limitato impone qualche cautela in più, ad esempio in fase di sorpasso: in sesta marcia, mettersi alle spalle il classico tir è un'operazione che può richiedere qualche secondo in più ed è bene tenerne conto se si vogliono evitare situazioni sgradite. In ogni caso, le prestazioni non sono affatto mortificanti, soprattutto per chi non ha grande esperienza: la velocità di punta di circa 160 km/h è più che sufficiente per qualsiasi spostamento. La mancanza di un riparo aerodinamico e la sella dura, comunque, non invogliano all'autostrada, né al turismo a lungo raggio. A questo punto la domanda è d'obbligo: una volta depotenziata, la Z800e è la moto giusta per un neopatentato? Il peso di quasi 230 kg col pieno, la sella a 83 cm da terra e, soprattutto, il prezzo di 8.290 euro (8.890 euro con l'ABS) suggerirebbero di no. Soprattutto se, restando in casa Kawasaki, paragoniamo la Z alla piccola e agile Ninja 300 (5.190 euro a potenza piena) o alla pratica ER-6n (6.650 euro e depotenziabile). Tuttavia, se si hanno le idee chiare e si punta al bersaglio grosso, la Z800e è una scelta valida. Dopo i fatidici due anni di "purgatorio" (e dopo aver ri-omologato la moto a 70 kW e sostenuto un nuovo esame pratico, come vuole la normativa), potrete trovarvi tra le mani la moto definitiva.

La nuova normativa sulle patenti, entrata in vigore il 19 gennaio 2013, vuole che le depotenziate a 35 kW (che possono essere guidate dai 18enni con la patente A2) derivino da moto con potenza non superiore a 70 kW. Per questo Kawasaki propone tre versioni della sua naked di punta: la Z800 con 83 kW, la Z800e da 70 kW e la Z800e depotenziata a 35 kW attraverso un apposito kit. È composto da un cablaggio che modifica i parametri della centralina e da una semplice piastrina che va fissata sul blocco dei corpi farfallati mediante due viti. Questa limita l'apertura delle valvole a circa un quarto di quella massima possibile, da cui consegue anche la proporzionale e minor corsa del comando del gas. Ordinando una Z800e nuova, ovviamente basta indicare se la si vuole in versione da 35 o 70 kW e il concessionario provvederà a farla omologare nella configurazione scelta. La versione depotenziata costa circa 200 euro in più, che comprendono i 44,41 euro per il kit (nella foto), la manodopera e il tempo necessario per gli adempimenti burocratici. L'operazione di depotenziamento è facile anche se affrontata successivamente, magari per l'acquisto di una moto usata da depotenziare (o, nel caso inverso, ripotenziare). Può essere effettuata soltanto nelle concessionarie ufficiali Kawasaki, che si occupano anche fisicamente della riomologazione della moto, dei relativi test in Motorizzazione (necessari perché il veicolo non è più nuovo) e delle pratiche burocratiche. Il costo totale dell'operazione è di circa 330 euro, comprensivi dei vai bolli, che variano da regione a regione. In pratica, basta lasciare la moto dal concessionario e la si ritira in ordine di tutto, compresi il libretto di circolazione e la targhetta applicata al telaio (fornita ancora una volta dalla Kawasaki Italia secondo una procedura rigida regolata da apposite norme). Una gran bella comodità, visto che affrontare queste questioni da soli è sempre un po' un deterrente! Depotenziare o ripotenziare una Z800e ha quindi i suoi costi, ma almeno è un'operazione semplice e sicura.