Suzuki GSF 650 Bandit , Suzuki GSF 1250 Bandit

Partire per un viaggio è una sensazione che non ha eguali. È proprio questo desiderio di evasione che spesso ci spinge a comprare una moto; e il bello è che l'avventura inizia subito, appena usciti dal garage. Prima di partire, però, bisogna preparare la moto con attenzione. E i momenti trascorsi nella sistemazione dei bagagli e alla verifica che tutto l'equipaggiamento sia in ordine diventano con il passare del tempo una sorta di rito...simile a quello di Valentino quando si accuccia di fianco alla sua moto. Lui si tiene alla pedana, noi fissiamo con cura le valige laterali e la borsa sul serbatoio. Le nostre compagne di viaggio in quest'occasione sono le rinnovate Suzuki Bandit 650 e 1250. Se pensate che siano solo delle naked, quindi poco portate ad affrontare lunghi trasferimenti, dovrete ricredervi. Le Bandit hanno tutto quello che serve per scorrazzare su statali e macinare chilometri su chilometri, senza affaticare più di tanto il pilota e il passeggero. La ricetta proposta dalla Suzuki è super collaudata. Sulla scena ormai da oltre una quindicina d'anni, nel 2007 hanno ricevuto un nuovo propulsore ed altri importanti aggiornamenti.

Arriva l'acqua

Entrambe adottano ora un più compatto quattro cilindri raffreddato a liquido con alimentazione ad iniezione elettronica, al posto della vecchia unità ad aria-olio e carburatori. Sulla «Banditona» sono arrivati anche 98 cc in più, ottenuti con l'aumento della corsa di 5 mm che porta la cilindrata a 1.255 cc: una modifica che ha consentito di ottenere ancora più coppia ai bassi e ai medi regimi. Si è passati infatti dai 90,7 Nm a 4.400 giri ai 108 Nm a 3.700 giri. Inoltre, per enfatizzare le doti di «tiro» del motore, il cambio ora è a sei rapporti. Il telaio è stato ridisegnato su entrambe le Suzuki, aumentando la rigidità torsionale del 10%; la struttura rimane quella delle versioni precedenti a doppia culla con tubi d'acciaio. Sostanzialmente invariate le sospensioni che vedono all'opera una forcella telescopica con regolazione del precarico e un mono regolabile sempre nel precarico vincolato al forcellone (estruso) con l'interposizione di una serie di leveraggi progressivi.

Praticità prima di tutto

I bagagli si caricano con facilità. Su entrambi i modelli si possono montare due borse laterali, di quelle semi rigide, senza che queste tocchino il terminale. In più, se si viaggia senza passeggero, sulla sua porzione di sella è facile sistemare una borsa e fissarla agli attacchi sul maniglione e agli anelli sopra le pedane posteriori. La conformazione piatta del serbatoio consente poi di montare una borsa con attacchi magnetici. Piccoli dettagli che esprimono la grande funzionalità di queste naked. Le due moto, messe una vicina all'altra, si distinguono principalmente per le dimensioni del motore, mentre la posizione di guida è identica e dall'approccio naturale per entrambe, tanto che gia dalla prima volta che si sale in sella la sensazione è di trovarsi «a casa». Insomma, rispetto ad una Honda Hornet o a una Suzuki GSR si sta più rilassati, con il busto eretto ma poco caricato sull'avantreno e con le gambe non eccessivamente angolate. Una volta presa confidenza, è poi possibile «cucirsi addosso» le Bandit, agendo sulle regolazioni dell'altezza della sella, ruotando longitudinalmente il manubrio e sistemando le leve di frizione e freno alla giusta distanza.

1250: quasi uno scooter

Potrebbe suonare strano, ma guidando la Bandit 1250 spesso si ha la sensazione di sentirsi quasi in sella ad uno «scooterone». Il paragone può sembrare forzato, ma con questa maxi nuda potete realmente dimenticarvi del cambio, tanto è elastico e pastoso il suo funzionamento. In qualsiasi marcia, anche ad un regime prossimo a quello del minimo, riprende con facilità sorprendente, senza strappi o irregolarità, consentendo di godersi il paesaggio circostante senza dover continuamente adeguare il rapporto. Se poi volete giocare un po', la «Banditona» non si tira certo indietro e mette in mostra un carattere vivace ma mai sopra le righe. Attenzione, però, perché i CV non sono pochi, specialmente quando il fondo è viscido o bagnato, come è capitato nel nostro viaggio in Francia nei dintorni di Cap Esterel. Questo obbliga a «pelare» l'acceleratore per evitare che la generosa coppia del propulsore faccia slittare la ruota posteriore. Sulla 1250, in condizioni di scarsa aderenza, abbiamo apprezzato anche il funzionamento dell'impianto frenante con ABS, disponibile come optional (anche sulla 650). Considerata la mole della moto e la difficoltà nel gestire la frenata in questi frangenti, è un aiuto indispensabile. Con l'asciutto il sistema antibloccaggio non penalizza la modulabilità della frenata. La 1250 è una moto gustosa che predilige una guida rotonda per via dell'assetto «morbido» che privilegia il comfort. Non è un peso piuma, ma gli oltre 250 kg (rilevati) si avvertono solo quando si deve spostare la moto da fermo o la si deve issare sul cavalletto centrale. In movimento, invece, anche nel traffico dell'ora di punta se la cava con disinvoltura, come la 650. In autostrada, a patto di rimanere nei limiti imposti dal codice, non si è penalizzati dall'assenza della carenatura.

650: le manca quel quid

La musica cambia per la Bandit 650 che non si può non paragonare alle rivali della stessa cilindrata: Hornet, FZ6 e GSR. Rispetto a queste, paga un peso maggiore e una minor potenza; non ultimo le manca quel pizzico di personalità che fa girare la testa. Se sulla maxi il motorone colma questo «gap», sulla sorellina si sente di più. Allora, promossa o bocciata? Promossa. Perché nella pratica vince. Primo: rispetto alle rivali di pari cubatura, la posizione di guida è meno caricata sull'avantreno e si rivela meno affaticante sui lunghi tragitti. In secondo luogo, chi ama guidare rilassato, senza il coltello tra i denti, sulla Bandit 650 troverà in pochi metri quel feeling di guida che fa stare in sella per ore senza stancarsi. Il quattro cilindri è sempre pastoso e si sente che ha più «schiena» delle unità concorrenti che non offrono il medesimo brio ai regimi bassi e medi. Il cambio ha innesti precisi ed è ancora più morbido che sulla 1250 e si apprezza anche il funzionamento della frizione a comando idraulico. Rispetto alla versione precedente, i chili in più si sentono, specie nelle manovre a bassa andatura, dove si rivela meno agile. La frenata è priva di quel mordente che caratterizza gli impianti delle rivali. Questo non significa che sulla Bandit non si riesca a guidare con un po' di verve, anzi con minor sforzo ci si ritrova a mantenere un buon ritmo disegnando traiettorie precise a patto, come sulla 1250, di non forzare l'andatura.

Un telaio, un motore e via... queste sono le moto. Queste sono le naked. Esaurito il boom delle enduro e delle custom, sono tornate di moda all'inizio degli anni Novanta rilanciando il concetto di un mezzo semplice alla portata di tutti. La Suzuki Bandit fu la prima, insieme alla Ducati M900 (poi battezzata Monster). Importata fin dal 1990 nella cilindrata 400 - GSF 400 Bandit - con motore raffreddato a liquido, fu affiancata qualche anno dopo dalle versioni 600 e 1200, sempre disponibili nude e semicarenate. La GSF 600 e anche la 1200 erano equipaggiate con lo storico propulsore quattro cilindri raffreddato ad aria/olio (SACS), lo stesso che montavano le prime supesportive GSX-R. Dopo il 2000 le rivali a quattro cilindri si chiamano Honda Hornet, Kawasaki Z750 e Yamaha FZ6, per arrivare alla Suzuki GSR. Ma la Bandit, con qualche aggiornamento, è rimasta. Nel 2006 si è evoluta ed è cresciuta nella cilindrata, passando da 600 a 650. Ma l'anno della svolta è il 2007. Abbandonato il vecchio propulsore si è passati ad un'unità con raffreddamento a liquido e alimentazione a iniezione: al posto del 1200 è inoltre arrivato il 1250. Se la Bandit ha spopolato in Francia e in Germania, da noi non è mai stato un mezzo modaiolo come la Monster o la Hornet; ha rappresentato, più che altro, la scelta di quei motociclisti un po' controcorrente che badano poco all'apparenza e tanto alla sostanza.