Suzuki DR-Z 400 SM, Husqvarna SM 610 S

Se ne parla tanto, ma il settore delle supermotard è ancora povero nell'offerta. Tutti vorrebbero averne una nel box, magari come seconda o terza moto. Già, ma quale scegliere? Dipende dai gusti e dalle tasche. Per questo abbiamo concentrato l'attenzione su due mezzi dalle caratteristiche diverse, per far capire cheancheinquestosegmento le differenze ci sono eccome. Versatile e facile, la Suzuki DR-Z 400 SM ha una ciclistica derivata dalle sorelle enduro, che la rende reattiva e agile sullo stretto oltre che apprezzabile nella guida cittadina. Più radicale l'Husqvarna 610, che eredita ben poco dal modello che l'ha preceduta, e vanta oggi un design accattivante, una ciclistica più specialistica ma anche un comfort discreto. Eccole, le due «ragazze alla moda»: vestite di nero, in vetrina luccicano e attirano gli sguardi. Del resto i tempi sono cambiati, non sono più gli anni in cui ci si faceva la motard con la vecchia cross dimentica in garage. Oggi la maggior parte delle moto da derapata vanta caratteristiche tecniche innovative e i requisiti minimi sono l'avviamento elettrico e un'elettronica vera. Insomma, rispetto ai vecchi modelli c'è stato un'enorme mutamento. Ma quando si parla di vendite il settore è ancora indietro (le immatricolazioni sono ancora poche rispetto alle enduro). Questo sta a significare che anche se il prodotto piace ed è sulla bocca di tutti c'è qualcosa che non funziona o non ha funzionato nell'immagine delle motard.

Messaggi confusi

Ed è anche vero che finora, le Case hanno fatto un po' di confusione nel proporre modelli da cross «stradalizzati» capaci di accelerazioni mozzafiato ma poco affidabili quando si tratta di tenere a lungo una dignitosa velocità di crociera nei trasferimenti. Fortunatamente, con l'entrata in vigore dell'omologazione Euro-2 (che impone severe regole riguardo le emissioni inquinanti) stare al passo coi tempi è diventato un obbligo.

Sm 610: cattiva ma civile

Si nota subito che le caratteristiche ciclistiche della 610 sono di derivazione agonistica. La posizione di guida è buona, con un piano sella ben sviluppato in lunghezza: in staccata però gli spostamenti del corpo verso l'avantreno sono vincolati da uno scarso sviluppo in altezza del manubrio, che limita la corretta angolazione delle ginocchia verso l'avantreno. Resta comunque una moto godibile in tutte le condizioni di utilizzo: precisa negli inserimenti e da riferimento nella stabilità in percorrenza. La si può definire una moto senza grossi limiti, sempre in riferimento all'uso cui è destinata. Il motore in accelerazione non impressiona rispetto alla miglior concorrenza, e si distingue per un'erogazione molto progressiva. Contralberi di bilancia mento (che riducono drasticamente le vibrazioni) e motorino d'avviamento hanno restituito alla moto tutto il potenziale stradale. Il cambio è a sei marce, preciso ma non morbidissimo negli innesti. La frizione è molto efficace e la leva è morbida. Il setting delle sospensioni è tendenzialmente soffice, soprattutto la forcella: assorbe bene nella prima parte, ma nelle staccate e nelle forti compressioni va a fondo corsa. Per rimediare basta agire sulle regolazioni dell'idraulica, in modo da ritrovare un buon compromesso di funzionamento. Ineccepibile invece il funzionamento del monoammortizzatore. L'impianto frenante è molto potente, di chiara impostazione racing. Anche stressato non dà segni di cedimento, e il punto d'attacco sulla leva resta regolare.

Dr-z 400: modi urbani

Con la Suzuki DR 400 siamo in presenza di un'altra interpretazione del supermotard. Il triangolo manubrio-sella-pedane è perfetto, di conseguenza la moto si guida con sicurezza e facilità, in maniera intuitiva. Anche il motore, con le caratteristiche tipiche di un mono non troppo spinto, è molto piacevole. Le sospensioni sono rigide al punto giusto: permettono il massimo controllo nei cambi di traiettoria improvvisi e sono in grado di sopportare le staccate senza avvicinarsi al limite del fondo corsa. Certo, la moto è fin troppo vicina al concetto fuoristrada, come evidente in frenata: l'impianto è lo stesso della versione enduro, solo con un disco anteriore maggiorato. Nell'uso sportivo intenso pian piano la corsa si allunga, l'impianto va in fading e gli spazi d'arresto inevitabilmente ne risentono. Le supermotard di oggi - ancora non siamo certamente alla soluzione definitiva - sono guidabili e ideali da usare sia nel traffico sia la domenica sui tornanti ma anche - perché no? - nel turismo a corto raggio. La DR-Z non fa eccezione, anzi si rivela un'ottima via di mezzo tra le «soft-motard» che imperversano ultimamente e i modelli più specialistici.

Husky: dotazioni da pista

Arrivata alla sua seconda generazione, la nuova 610 Husqvarna ha un telaio nuovo anche se molto simile al modello precedente quanto a schema. Resta infatti il caratteristico tubone «a banana» nella parte alta, dal cannotto al forcellone. Le sospensioni sono state aggiornate: la forcella è una Marzocchi Shiver con steli rovesciati da 45 mm. Al posteriore troviamo un monoammortizzatore Sachs a doppia regolazione idraulica. Di alta qualità l'impianto frenante, con un disco flottante anteriore da 320 mm e pinza a quattro pistoncini e quattro pastiglie. Sul posteriore: disco da 220 mm e pinza a pistoncino singolo. I cerchi da 17" calzano pneumatici da 120/70 e 160/60. Il peso dichiarato supera di poco i 140 kg a secco. Il monocilindrico quattro tempi, monoalbero a 4 valvole con contralbero di bilanciamento, è raffreddato a liquido e - a dispetto della sigla che dà il nome alla moto - ha una cilindrata di qualche decimale superiore ai 576 cc.

Suzuki: anima concreta

Sulla DR-Z tutto è costruito intorno al telaio di tipo monoculla in tubi d'acciaio. All'avantreno c'è una forcella Showa con steli rovesciati da 49 mm, derivata dalla sorella da cross. Anche il monoammortizzatore posteriore è di derivazione offroad e regolabile nel precarico e nell'idraulica. L'impianto frenante ospita sull'avantreno un disco flottante da 310 mm con pinza a quattro pistoncini. Bialbero a quattro valvole e raffreddato a liquido, il motore della DR-Z è rimasto il medesimo della precedente versione, abbinato a un cambio a cinque rapporti. Il sistema di lubrificazione prevede il serbatoio dell'olio nei tubi del telaio. La DR-Z è una moto leggera (pesa 135 kg a secco), che grazie al buon rapporto peso-potenza e alla grande maneggevolezza si candida, nelle mani di un utente comune, ad essere un'accattivante alternativa ai maxiscooter in mezzo al congestionato traffico cittadino.

Tra un semaforo e una rotonda la supermotard è esattamente il genere di moto che ti invoglia a fare tutto ciò che non si dovrebbe. Sì, perchè il motore pronto nella risposta, il manubrio alto e le sospensioni morbide regalano una sensazione di controllo esaltante. Ricordiamo però a tutti che la strada non è una pista e che una sciocchezza come impennare - tanto per fare un esempio - costa un punto patente e una multa variabile tra i 68,25 e i 275,10 euro. Detto questo, è pacifico che spostarsi per le vie cittadine in sella a una supermotard sia divertente, perchè il ridotto raggio di sterzo consente di far manovra in un fazzoletto, e le forme snelle di questo tipo di moto aiutano a dribblare il traffico come su un ciclomotore. Tra i due modelli di questa prova, la miglior cittadina è la Suzuki DR, meno rumorosa e quantomeno dotata del piccolo borsello utile per riporre cellulare e documenti. Più difficile invece tener imbrigliati in città i molti CV dell'Husqvarna SM. Essendo una motard specialistica, la 610 è più nervosa e il grosso monocilindrico di Varese beve ben presto i soli nove litri di benzina contenuti dal piccolo serbatoio.