Kawasaki Ninja ZX-10 R

Rapisce al primo sguardo. Irretisce con forme sottili, esili, che tradiscono una forza interiore senza pari. Le sue movenze, un po' eleganti, un po' rudi, piacciono senza riserva. La «lei» in questione è la Kawasaki ZX-10R, una delle più cattive, emozionanti, spregiudicate maxi sportive presenti sul mercato. L'abbiamo messa alla frusta in un'intensa sessione in pista per capirne pregi e limiti, verificandone al contempo le prestazioni con la nostra strumentazione satellitare. Non contenti siamo riusciti - in esclusiva - a testare la moto schierata dal Team PSG-1 nel Mondiale Superbike: una ventina di giri al Mugello, per scoprirne la grande sensibilità ciclistica e il generosissimo cuore. Un confronto a distanza serrato, nel quale la moto stradale sfida senza paura la racer che, nelle mani esperte di Chris Walker, è sempre più vicina alla vittoria nel Campionato Mondiale delle derivate di serie.

Un mostro da domare

Solo a guardarla si capisce che non scherza. Poi ci si accomoda - per modo di dire... - in sella e ci si rende conto di avere tra le gambe una vera moto da gara: manubri spioventi, piano di seduta e pedane posizionate in alto e un vitino stretto stretto da stringere con l'interno coscia per la guida energica. La sensazione di leggerezza, in sella, è totale: un po' per il peso della moto contenuto (170 kg dichiarati, 197 kg col pieno misurati sulla nostra bilancia), un po' per le sovrastrutture ridotte ai minimi termini, come quel plexiglass che pare lì per bellezza più che per una reale utilità. Ma in sella alla ZX-10R non si può certo fare della filosofia spicciola. Anche perché una volta in movimento inizia la sfida, tra chi guida e il mezzo meccanico. Un duello avvincente che si fa aspro man mano che ci si approssima al limite, nella guida in pista.

Rabbiosa e velocissima

La ZX-10R, è bene dirlo subito, come tutte le maxi sportive dell'ultima generazione, non è una moto per tutti. Difficile gestire in scioltezza la manopola del gas, ancora meno domare la mandria di CV che si scatena in ogni accelerazione. Il suo quattro cilindri in prima è incontenibile, in se conda l'avantreno punta ancora il cielo e in terza la ruota anteriore sfiora l'asfalto per centinaia di metri. Il problema non è l'erogazione appuntita: tutt'altro. La ZX-10R genera una spinta omogenea - ma terrificante - fin dai bassi, che si irrobustisce ulteriormente non appena la lancetta del contagiri supera la soglia dei 9.000 e diventa sconvolgente fino al limitatore a circa 12.500 giri. Conviene, almeno all'inizio, usare una, se non due marce in più per stemperare la spinta e domare il mostro. Per il resto, attaccatevi forte...

Bilanciata, anche se...

Il motore gioca un ruolo di primo piano in questa moto. Anche perché l'avantreno, nonostante la sospensione posteriore si opponga energicamente ai trasferimenti di carico in uscita di curva, non vuol proprio saperne di rimanere attaccato al terreno. In accelerazione la ruota posteriore arranca sotto la micidiale spinta e ci vuole coraggio e maestria (e non ultimo pneumatici in mescola, come i Metzeler Racetec da noi utilizzati, eccezionali per grip e manovrabilità), per sfruttare appieno tutte le potenzialità di questa moto. È un po' come maneggiare della nitroglicerina, serve mano ferma e tanta calma. Il rischio è il botto. Così, a causa della spinta del motore, l'impressione è di ritrovarsi tra le mani uno sterzo nervoso, troppo sensibile. Ma è, appunto, solo una sensazione perché quando si inizia a forzare, ci si rende conto che la ciclistica è solida e bilanciata quanto basta per fermare il cronometro su tempi assolutamente fantastici.

Una frenata spettacolare

Il doppio disco anteriore sfodera tanta di quella potenza e modulabilità che due dita sono più che sufficienti per strappare staccate al cardiopalma. In questo frangente si apprezza anche il lavoro della forcella - che affonda in modo controllato garantendo, anche in situazioni limite, una buona precisione - e del sistema antisaltellamento. Giù le marce senza remore, una dopo l'altra, e al massimo si registrerà un plastico e misurato scivolamento laterale della ruota motrice, sempre controllabile. Una volta rilasciati i freni, poi, la ZX-10R punta con grande rapidità la corda, con l'avantreno coerente nel seguire la traiettoria impostata, senza la benché minima tendenza a cadere all'interno né, al contrario, ad allargare verso l'esterno. Questa omogeneità di comportamento si ripercuote positivamente anche nei cambi di traiettoria, rapidi ma sempre perfettamente gestibili dal pilota.

Sacrificata su strada

Merito anche della taratura delle sospensioni: quella standard è un buon compromesso anche se, ancora una volta, in Kawasaki hanno scelto di privilegiare la guida sportiva a scapito della capacità filtrante sulle asperità. Così, quella rigorosità che si apprezza tra i cordoli, quella sicurezza con cui disegna traiettorie pulite e che infonde fiducia, su strada si traduce in una stabilità meno lodevole, soprattutto laddove l'asfalto non si presenta in perfette condizioni. Già, perché sembra impossibile, ma questa superbike targata si può usare anche su percorsi aperti al traffico. Come? Semplicemente al minimo delle sue potenzialità. È vietato trastullarsi con l'acceleratore (in prima si possono raggiungere i 168 km/h, letti con i nostri occhi sul tachimetro), ed è sconsigliato utilizzare la ZX- 10R come fosse una normalecommuter. Il risultato sarebbero polsi indolenziti, collo teso per la scarsa protezione aerodinamica e schiena dolorante anche dopo solo qualche centinaio di km. Senza contare che quell'efficienza ciclistica globale messa in luce in pista verrebbe macchiata da una stabilità sulle sconnessioni non lusinghiera. D'altronde non si possono chiedere miracoli.

La politica Kawasaki nei confronti del Campionato del Mondo Superbike è controversa. Da un lato spende milioni di yen in MotoGp a fronte di risultati abbastanza modesti (nonostante l'impegno e la bravura di Shinya Nakano). Dall'altro riserva al campionato delle derivate di serie un impegno marginale, nonostante la competitività messa in mostra dalla ZX-10R e gli ottimi trascorsi in questa specialità. La stagione 2005 ha comunque segnato un'inversione di tendenza da parte della Casa di Akashi, che ha voluto supportare più concretamente le gialle ZX-10R del team PSG-1 portate in gara dal britannico Chris Walker e dall'italiano Mauro Sanchini. Dopo la fortunata esperienza con Pierfrancesco Chili e con la Ducati, infatti, il proprietario del team PSG-1, Pierguido Pagani, ha voluto rinnovare la propria struttura diventando l'unico a beneficiare del supporto della Kawasaki in Superbike con l'obiettivo futuro di far tornare il Marchio giapponese in forma ufficiale. «Ho incontrato per la prima volta il boss della Kawasaki Europa, Mr. Nomura, in occasione del GP di Monza dello scorso anno – ricorda Pagani - . E' stato lui stesso a propormi di passare alla Kawasaki». Molti si sono chiesti se questo accordo prevedesse anche la conferma di Pierfrancesco Chili come pilota. «E' stata una delle prime cose che ho domandato a Nomura, dal momento che Pierfrancesco non era del tutto convinto del potenziale della ZX-10R e voleva viceversa guidare una Honda. Tuttavia, se avessimo scelto questa strada saremmo diventati un team di serie B, visto che Ten Kate è ormai il riferimento per la Honda, sia in Supersport sia in Superbike. Così, Pierfrancesco ha preso accordi con il Team Klaffi, mentre noi ci siamo organizzati con Chris Walker e Mauro Sanchini». Il primo è andato a bussare di persona alla porta del team PSG-1, dopo una sofferta stagione in sella alla Foggy Petronas, mentre il secondo aveva già accumulato esperienza nella messa a punto della ZX-10R durante il 2004 sulle moto Team Bertocchi. Un pacchetto che ha dato subito buone soddisfazioni.

40 minuti di adrenalina

I risultati in questo 2005 hanno tuttavia evidenziato una certa difficoltà nella messa a punto e una moto molto sensibile alle piccole modifiche, come ho potuto appurare di persona al Mugello, durante un test di circa 20 giri insieme a Walker A sorprendermi fin dalla prima uscita è stato il carattere del quattro cilindri in linea, che mi aspettavo più appuntito e scorbutico. Invece, l'erogazione della moto di Walker è dolce e lineare dai 6.500 giri fino all'intervento del limitatore (posto a quota 13.700). La risposta al comando del gas risulta pulita e precisa, esente dai classici strappi che caratterizzano l'apri e chiudi dei motori spinti. In accelerazione rimane pertanto ben gestibile, anche se è impossibile non rimanere impressionati dal motore della ZX-10R, soprattutto considerando l'incredibile "urlo" dello scarico Akrapovic. «Si tratta di un gran bel motore, probabilmente la parte migliore della moto – sostiene Walker –. Ci manca solo qualcosa in termini di velocità di punta rispetto agli altri. Ma per quanto riguarda l'erogazione è davvero ottimo». C'è da credergli... In occasione del test il team PSG-1 ha adottato la stessa rapportatura del cambio usata a Misano, con il risultato che sia io sia Walker eravamo costretti a percorrere alcuni tratti del circuito in prima. Normalmente questo costituisce uno svantaggio, per via della perdita di tempo dovuta al presenza del folle tra i primi due rapporti. Non sulla Kawasaki; qui è possibile inserire la seconda con il gas completamente spalancato senza il minimo problema. Merito del dispositivo elettronico che consente di non usare la frizione, anche se quest'ultimo pone una condizione: «Il cambio è stato modificato internamente in modo da migliorarne il funzionamento – spiega Walker –. Tuttavia, in questo modo non è più possibile mettere in folle a moto ferma. Va fatto in movimento, altrimenti bisogna rimanere con la marcia inserita tirando la frizione, sperando che quest'ultima non si bruci in attesa del via...».

Sensibile alla regolazioni

In frenata la Kawasaki del team PSG-1 rimane molto stabile, in virtù di un limitato trasferimento di carico. Ciò è dovuto anche all'ottimo lavoro della frizione antisaltellamento STM, che neutralizza gli effetti del freno motore permettendo al pilota di scalare le marce in rapida successione, come su una moto a due tempi. Prima che i tecnici PSG-1 cominciassero ad effettuare le prime regolazioni, la ZX-10R di Walker era piuttosto dura nei cambi di direzione (come se un cattivo bilanciamento dei pesi le impedisse di esprimere appieno la propria agilità), con la tendenza a raddrizzarsi quando si richiamavano i freni a moto inclinata e ad allargare la traiettoria in accelerazione. Inoltre, la gomma anteriore lamentava una discreta dose di chattering in inserimento. Nel tentativo di migliorare la situazione è stata modificata la posizione del perno del forcellone e ridotta l'inclinazione del cannotto di sterzo da 24 a 23,5°. «Normalmente, così facendo si rende la moto più nervosa in fase di ingresso in curva - spiega Walker - perciò abbiamo anche diminuito il precarico del mono in modo da favorire il grip della ruota posteriore. Adesso la moto è più facile e meno faticosa da far voltare, non ha perso stabilità in frenata e risulta meglio bilanciata, oltre ad aver guadagnato trazione al retro treno, cosa che fa sempre comodo quando si ha molta potenza a disposizione».

Una sbk i stile motogp

Dopo questo test non posso far altro che confermare la grande sensibilità della ciclistica alle più piccole modifiche, cosa che rende piuttosto laboriosa la ricerca del set-up ottimale. «Mi piace pensare che tutto il lavoro che stiamo facendo quest'anno si tradurrà in un ottima base per la stagione 2006! », dice Pierguido Pagani, anche se molto dipenderà dalla nuova ZX-10R. Quel che è certo è che al termine della giornata di prove al Mugello la ZX-10R del Team PSG-1 è parsa più agile e reattiva nella guida. Per contro, l'avantreno era diventato un pelino più nervoso. Quando la Kawasaki ha fatto il suo ingresso in MotoGP, tre anni fa, si è presentata con una moto simile a una Superbike di vecchia generazione: grossa e muscolosa, ribattezzata dagli addetti ai lavori «l'Incredibile Hulk». Lo scorso anno, invece, ha progettato una moto basata su un concetto nettamente più moderno, che fa della compattezza e dell'agilità i punti di forza dell'attuale ZX-RR. Adesso i tecnici della Casa di Akashi vogliono usare la stessa filosfia dando vita a una Superbike piccola e potente, in grado di mettere il Team PSG-1 nelle condizioni di battagliare per le posizioni di testa, forti dell'esperienza accumulata in questa prima stagione di apprendistato. Tutto ciò richiede tempo e denaro. La Kawasaki, insomma, è tornata ad avere il potenziale per vincere in SBK, anche se verniciata di giallo, anziché di verde. Almeno per il momento.

Ridurre gli ingombri e le masse e tanta, tanta potenza. Questo è stato l'obiettivo dei tecnici Kawasaki nella progettazione della ZX-10R. Tanto che con questa maxi si è arrivati alla fatidica soglia del rapporto peso/potenza di 1:1. Il suo quattro cilindri in linea è un concentrato di prelibatezze: basamento monoblocco con canne integrali ai cilindri, rapporto alesaggio/corsa superquadro tipico dei motori da competizione (per una cilindrata di 998 cc) e distribuzione bialbero a camme in testa con quattro valvole per cilindro. Queste ultime si affacciano su camere di scoppio a elevata compressione abbinate a cilindri molto rigidi all'interno dei quali scorrono leggeri pistoni forgiati, dal mantello contenuto in altezza. L'alimentazione è affidata a un sistema a iniezione elettronica con corpi farfallati da 43 mm, due valvole a farfalla e iniettori ad alta capacità di nebulizzazione. L'air-box respira attraverso un condotto che, attraversando il cannotto di sterzo, arriva alla bocca che si apre sul cupolino, nella zona di massima pressione dell'aria alle alte velocità. Una vera sovralimentazione. Un'altra chicca riguarda il cambio: è dotato di limitatore di coppia per prevenire il saltellamento della ruota posteriore in scalata. Il telaio (in alluminio) è a doppio trave diagonale, conformato in maniera tale da sormontare il motore e limitre quindi lo sviluppo in larghezza della moto. Elemento cardine della ciclistica è il forcellone asimmetrico: il suo interasse è notevole, questo per aumentare la trazione in uscita di curva e la stabilità della ciclistica. Abbinato a quest'ultimo lavora un mono completamente regolabile. Caratteristica, quella appena enunciata, anche della forcella rovesciata da 43 mm. Tra le peculiarità di questa moto meritano un cenno i freni del tipo a margherita e le pinze anteriori ad attacco radiale.