Kawasaki KX250 , Kawasaki KLX 450

Corrono nella stessa categoria, si scontrano nella stessa classifica, ma 250 2T e 450 4T sono moto diverse, più di quanto non dicano le sigle. Ma sono confrontabili? Sono davvero rivali in concorrenza, per piloti e appassionati, al di là delle differenze tra la tuonata dello scarico della quattremmezzo e il tintinnio nervoso della duecinquanta? E soprattutto, possono due excrossiste come le Kawasaki KX fare bene anche dove si salta poco e si... saltella molto?

Un po' di tecnica

La differenza principale tra le due moto è il motore, a due tempi per la 250 e a quattro tempi per la 450. Il fatto che corrano nella stessa classe nonostante la differenza enorme di cubatura è prova delle diverse caratteristiche dei propulsori. Il due tempi, infatti, ha una combustione ogni giro dell'albero motore, mentre il quattro deve fare due giri per completare il ciclo di funzionamento. Questo prevede per entrambi l'immissione dei gas freschi (aspirazione), il loro «schiacciamento» nella camera di combustione (compressione), la trasformazione dell'energia chimica in energia termica e quindi meccanica (combustione, l'unica fase attiva) e l'espulsione dei gas combusti (scarico).

Sua maestà il «quattro»

Il motore a quattro tempi fa queste cose al di sopra del cielo del pistone: ognuna delle quattro fasi occupa all'incirca una corsa del pistone: 4 corse = 4 tempi. In pratica, per far questo il cilindro deve cambiare funzione quattro volte al ciclo: proprio a questo servono le valvole, che si aprono e si chiudono secondo una sequenza specifica, in fase con la posizione del pistone, e dunque dell'albero motore. Le conseguenze sono molte, citeremo le più macroscopiche. La prima è che la testata di un 4T è un organo complesso con condotti, valvole, alberi a camme e punterie, e di conseguenza piuttosto «importante» quanto a dimensioni e peso. La seconda è che, dato che c'è una combustione ogni due giri, l'albero motore deve avere un'inerzia sufficiente a fare da volano durante le tre fasi passive, in cui il gruppo termico assorbe energia invece di produrla. L'albero motore è quindi più pesante, il che influisce anche sulla maneggevolezza della moto, specie nei salti, a causa del maggior effetto giroscopico.

Due tempi sprecone

Per la 250 il motore ha, come accennato, un funziona- mento e un carattere completamente diverso. Il due tempi ha il grande, insuperabile vantaggio di fornire una fase utile ogni giro, il doppio del 4T; per l'aspirazione si sfrutta il volume occupato dal manovellismo, dunque sotto la faccia inferiore del cielo del pistone, mentre cilindro e stantuffo agiscono da organi della distribuzione. Infatti il primo incorpora i condotti di passaggio dei gas, l'altro lavora come un otturatore, in modo simile alle valvole a cassetto dei motori a vapore. Concettualmente, quindi, il motore a due tempi dovrebbe, a parità di rendimenti, offrire il doppio della potenza specifica di un quattro tempi. E qui casca l'asino, perché il 2T non riesce nemmeno lontanamente ad avvicinare i rendimenti di un 4T, che è molto più preciso nel separare le fasi e soprattutto i flussi dei gas. Utilizzando per svuotare e riempire il cilindro un gioco di flussi gassosi invece delle corse del pistone, il due tempi si libera in modo poco efficiente dei gas combusti e permette a una porzione non irrilevante di gas freschi di uscire dallo scarico. Tant'è che per funzionare con rendimenti accettabili ha bisogno di uno scarico a espansione, in grado di far rientrare nel cilindro una parte dei gas freschi che andrebbero perduti. I risultati in termini di consumi specifici ed emissioni, ovviamente, non sono gran che. Questo schema ha però anche molti vantaggi: la potenza specifica rimane elevata, la lubrificazione a miscela semplifica enormemente la costruzione dei carter, la testata senza condotti diventa un semplice coperchio con il foro per la candela in posizione ottimale, il motore è decisamente più compatto e leggero, e anche la manutenzione è molto più semplice.

Per capire anime e difetti delle due moto e soprattuto delle loro motorizzazioni, le abbiamo testate nei percorsi più estremi, fettucciato e mulattiera. Siamo saltati subito sulla due tempi, visto che proprio questo tipo di motore è il re da scalzare, il mattatore degli ultimi quattro decenni di specialità: un calcio alla pedivella ed è subito in moto. Quanta differenza con la 450, molto più ritrosa a farci sentire la sua voce... Appena in movimento si notano le prime differenze: la 250 ha una posizione di guida piuttosto avanzata, che permette di mantenere il controllo in tutte le situazioni. Invece la 450 ha una posizione un po' più arretrata, si percepisce subito il peso superiore ma anche la distribuzione delle masse che privilegia la stabilità: il rapporto tra maneggevolezza e potenza appare subito equilibrato. La duemmezzo invece imbarazza: leggera e potente, è talmente pronta che appena si apre il gas parte una tale «cannonata» dalla ruota motrice che si perde trazione. E' un «tutto e subito» senza allungo in alto, la gomma scava un buco in terra e poi molla la presa, non aiutando certo a «fare strada». Allora la differenza la fa l'allenamento: con una mano esperta si può giocare con la frizione per scremare i picchi dell'erogazione, ma si tratta di una pratica faticosa per corpo e mente, e alla fine paga poco; il gioco forse non vale del tutto la candela... La quattro tempi invece è più gestibile, lungo tutto l'arco di utilizzo: si può dosare la potenza in maniera così precisa che la si può guidare di gas, come se si avesse sotto il polso il controllo diretto della ruota posteriore e della sua aderenza con il terreno. Decisamente un'altra vita, quando si deve decidere all'ultimo istante quale direzione prendere a un bivio in mulattiera. Ecco, proprio sul fango si notano maggiormente queste differenze. La due tempi fa subito emergere il suo DNA crossistico, esibendo un motore molto pronto al comando del gas ma nervoso, che crea limiti sensibili quanto a capacità di scaricare a terra in modo efficace la potenza. A questo comportamento partecipa la taratura delle sospensioni, di impostazione decisamente crossistica e con una forcella un po' «legata» quanto a scorrevolezza, non il massimo per copiare bene lo sconnesso compatto. Abbiamo anche provato a ridurre precarico e frenatura idraulica, ma il miglioramento in trazione è stato solo parziale. Invece la 450, che pure ha la stessa provenienza dal cross, si è rivelata addirittura al di sopra delle aspettative, sfoggiando grip e stabilità invidiabili. Merito del 4T e delle sue tre fasi passive, una microirregolarità di erogazione che permette al pneumatico di ancorarsi meglio al terreno prima di sostenere la spinta della combustione successiva. Esattamente quello che si cerca in MotoGp con i motori a scoppi ravvicinati, i famosi «big bang»... Le sospensioni, invece, pur mostrando una taratura più enduristica della 250, non ci sono sembrate altrettanto bilanciate: in alcuni frangenti la moto appare un po' schiacciata al retrotreno, il che condiziona, almeno un po', la rapidità di ingresso in curva. La 250 si prende una parziale rivincita nello stretto, dove il peso più basso, l'agilità decisamente superiore (eccolo, l'effetto giroscopico dell'albero motore) e il cambio a 5 marce la rendono meno impegnativa e molto più rapida nell'inserimento sul paletto. La 450 soffre il cambio a sole quattro marce con prima troppo lunga che la penalizza sul lento, anche se mantiene sempre quel feeling e quell'intuitività che la rendono facile dappertutto. I freni si sono dimostrati sempre all'altezza della situazione e molto ben gestibili, mentre il serbatoio del carburante è da rivedere, sia per l'autonomia ridotta, sia per la mancanza della posizione di riserva sul rubinetto. Insomma, la base tecnica non si discute, ma per farne delle vere enduro bisogna lavorare ancora un po'.