Kawasaki ER 6F , Kawasaki ER 6N

C'è stato un tempo in cui le motociclette chiamate entry-level erano contraddistinte da costi d'acquisto contenuti e da una grande facilità di utilizzo. Tuttavia restavano confinate in quel limbo di moto economiche cui era lecito anche essere non proprio coinvolgenti, perlopiù snobbati dai motociclisti cosiddetti «veri» così come dai neopatentati e dai centauri in gonnella. Tutt'al più, quelle che vantavano un ventaglio di caratteristiche assolutamente ineccepibili potevano ambire al titolo di «moto intelligente», definizione che però, specie nel nostro Paese, non si è mai sposata con quote di vendita elevate. Con queste due nuove stradali firmate Kawasaki le cose sono cambiate: si chiamano ER-6n e ER-6f (dove «n» sta per naked e «f» per fairing, carenatura), due mezzi di successo che hanno segnato il segmento delle bicilindriche stradali di media cilindrata con prezzi e dotazioni molto competitivi.

Qualità e convenienza

Non a caso i dati di vendita le vedono nella parte alta della classifica: certo, a questo primato la versione naked, stilisticamente più accattivante e personale, ha contribuito in percentuale superiore rispetto alla più classica «sorella» carenata. Tuttavia, ognuna a suo modo, le ER-6 hanno scosso il mercato. Il merito è da ricercare nell'ottimo rapporto tra qualità costruttiva, dotazione e prezzo: non si tratta, infatti, dell'ennesima variazione sul tema del bicilindrico frontemarcia da 500 cc che ha spinto vecchie glorie del calibro della KLE o della ER-5 (che resta in produzione) ma di un progetto totalmente nuovo che trova fondamento nell'inedito propulsore, nel telaio a traliccio e in alcune soluzioni fuori dal coro come il cambio estraibile e la sospensione posteriore con mono disassato lateralmente. Quello che fin da una rapida occhiata appaga maggiormente è la dotazione di serie e le finiture: le leve al manubrio sono regolabili, le fusioni impeccabili, la razionalità costruttiva a prova di critica. Nell'insieme poi spiccano l'impianto di scarico collocato interamente sotto il motore e le livree delle plastiche che contrastano con i toni accesi di forcellone, dei foderi della forcella e delle piastre di sterzo, in tinta con la colorazione del telaio. Certo, per la ER-6n il punto di forza è nell'estetica, imperniata su quel faro ad elementi sovrapposti che ben si abbina alle forme snelle del serbatoio (mentre la parte posteriore è stilisticamente più ovvia); lo stesso apprezzamento non si può fare per la ER-6f, in cui la carenatura integrale, unita al fanale che richiama quello della Z750S, rende decisamente meno originale la linea. Anche se in questo caso a guadagnarne è il comfort sulle lunghe tratte, specie se autostradali. Classico il cruscotto della carenata, dotato di due strumenti circolari corredati di una serie di spie; più moderna la strumentazione della naked che cela dietro la struttura del fanale un contagiri analogico abbinato ad un display LCD multifunzione. La «f», dalla vocazione più turistica, come vedremo si discosta anche nella guida dalla ER-6n, pur condividendo la stessa base tecnica e l'obiettivo di fornire un prodotto ottimo soprattutto per i neofiti, il tutto ad un prezzo competitivo. La sella bassa (solo 785 mm) inoltre strizza l'occhio ai piloti di minor statura e al pubblico femminile.

Facile fin dai primi metri

Su strada si resta colpiti, con entrambe le moto, dall'ottima guidabilità e dalla maneggevolezza, sia che si tratti di un percorso guidato, sia di divincolarsi dal traffico: nelle inversioni di marcia e negli spazi angusti la moto risulta particolarmente facile e ben bilanciata e gli unici limiti sono da ricondurre alla posizione delle pedane un po' troppo avanzata per i piloti più alti, e alla conformazione piuttosto sagomata del manubrio che se da un lato favorisce il comfort dall'altro toglie immediatezza nella guida e di feeling con l'avantreno. Nulla di drammatico comunque, visto che proprio la facilità e la sincerità della ciclistica che si nota fin dalle prime curve sono le caratteristiche principali di queste proposte che, da un punto di vista dinamico, possono considerarsi molto simili ma certamente non identiche.

Cambia l'avancorsa

La differenza tra i due modelli si avverte soprattutto in manovra a causa del peso che penalizza la «f» e del baricentro di quest'ultima leggermente più alto. Qui, ad influenzare le caratteristiche dinamiche intervengono altri fattori, quali l'avancorsa (102 e 106 mm rispettivamente per la n e per la f) e l'inclinazione del cannotto di sterzo (24,5° contro 25° mm). Da ciò deriva una maggior stabilità della carenata alle elevate velocità e una miglior reattività della nuda nel misto. A favore della «f» gioca anche la maggior protezione aerodinamica che limita la tendenza ad «appendersi» al manubrio e quindi ad innescare ondeggiamenti, una volta superati i 120 km/h. Entrambe comunque offrono una guida agile ma tutt'altro che nervosa; il bilanciamento tra queste due caratteristiche è davvero azzeccato, a vantaggio di tutti quelli che vogliono avvicinarsi al mondo delle due ruote anche se non in possesso di una grandissima esperienza. Considerata l'estrazione tranquilla delle due moto ci si aspettava invece qualcosa di diverso dalle sospensioni: la taratura piuttosto rigida favorisce infatti il piacere e l'efficacia di guida nel misto a discapito del comfort sulle sconnessioni più pronunciate che si avvertono con una risposta secca, specialmente del mono. Ma anche in questo senso la scelta della Kawasaki è tutt'altro che criticabile.

Generoso e non vibra

Il motore è il fiore all'occhiello di queste proposte in grado di mettere a proprio agio il neofita ma anche di soddisfare l'utente più smaliziato. Gira regolare anche ai bassi, si rinvigorisce ai regimi intermedi, intorno ai 5.000 giri, per lasciarsi andare poi in un corposo crescendo fino ai 9.500 giri. Si può osare fino alla zona rossa posta a 11.000 giri ma non serve, visto che la perdita di vigore è sensibile già oltre quota 9.000. Un motore dotato di prestazioni di tutto rispetto, quindi, assecondato da una trasmissione che merita la promozione. Il cambio, infatti, dalla rapportatura piacevolmente corta e dalla buona spaziatura, enfatizza le pregevoli caratteristiche del bicilindrico frontemarcia: la frizione poi si rivela sempre morbida da azionare e finemente modulabile. Il quadro è completato dal buon rendimento dell'impianto frenante: il doppio disco si è infatti rivelato modulabile e discretamente potente, al contrario quello posteriore è caratterizzato da un mordente scarso. Ciò però scongiura indesiderati bloccaggi.

Il motore di queste due medie è stato sviluppato attingendo a piene mani dall'esperienza fatta con le sportive di Casa: a ciò si deve la presenza di dettagli esoterici, tra i quali il cambio estraibile e gli ingombri estremamente contenuti, addirittura minori del bicilindrico di 500 cc che spinge la ER-5. Una delle caratteristiche più importanti di questo twin è proprio la compattezza longitudinale, dovuta ai due alberi del cambio molto ravvicinati e sovrapposti. Questa scelta, unita alla soluzione dell'impianto di scarico situato interamente sotto al basamento del motore, contribuisce alla centralizzazione delle masse e permette l'adozione di un forcellone più lungo a parità di interasse, a tutto vantaggio della guidabilità e del feeling in accelerazione. Per limitare le vibrazioni generate da questo tipo di manovellismo, è stato inoltre predisposto un contralbero di bilanciamento che, posto nella parte anteriore del carter, serve anche per azionare la pompa del liquido di raffreddamento. La distribuzione è a quattro valvole per cilindro con doppio albero a camme in testa comandata da una catena posta sul lato destro; in tema di alimentazione, invece, è presente un sistema ad iniezione elettronica che adotta diffusori da 39 mm e due farfalle per condotto. Proprio il già citato forcellone è uno degli elementi caratteristici di queste moto. La sospensione è infatti di tipo Cantilever: il mono (regolabile nel precarico) è compresso da uno dei bracci senza l'interposizione di leveraggi che ne rendono progressivo l'intervento. La forcella è teleidraulica di tipo tradizionale ed è priva di regolazioni: gli steli sono da 41 mm. È abbinata ad un doppio disco flottante da 300 mm con perimetro a «margherita» e a pinze flottanti Tokico a due pistoncini.