Hyosung Aquila GV 650

La presentazione avvenne nel 2003 al salone di Milano. Allora però si trattava solo di un prototipo. Oggi, la Hyosung Aquila GV650 è una solida e promettente realtà. La produzione di questa cruiser è stata avviata e non manca molto per vederla protagonista anche nel nostro mercato. Questa moto è alimentata da una versione addolcita del bicilindrico a V di 90° da 647 cc della naked Comet, un'unità raffreddata a liquido con distribuzione a quattro valvole per cilindro. Le modifiche principali riguardano soprattutto i sistemi di alimentazione (con differente scatola filtro e diverso timing dell'accensione) e quello di scarico: tutto ciò per ottenere un'erogazione più piena soprattutto ai bassi e ai medi regimi. Questo bicilindrico è ancora alimentato con due carburatori Mikuni da 39 mm (come nella Comet) ma la potenza rispetto alla citata naked di pari cilindrata è scesa di 9 CV così come è calata la coppia. In compenso l'erogazione si è fatta più omogenea e questo ha permesso di adottare un cambio a cinque marce (con quinta overdrive) e la trasmissione finale a cinghia al posto delle precedenti sei e della classica catena.

Una cruiser alla moda

L'Aquila da noi guidata è uno di primissimi esemplari usciti dalla linea di produzione della fabbrica di Changwon. E questa prima, rapida presa d contatto sembra confermare quanto di buono aveva espresso staticamente questo modello alla sua prima apparizione a Milano; la Hyosung si sta affacciando ai mercati mondiali in maniera seria e determinata, ponendosi come un punto di riferimento anche per gli altri costruttori. E un punto fermo è anche lo stile personale e retrò dell'Aquila, interamente opera degli ingegneri coreani: un look che ha destato addirittura la protesta dell'Harley-Davidson che ha accusato la Hyosung di copiare il design della V-Rod. «Davvero strano! – dice N.C. Heo, responsabile del progetto – E dire che noi eravamo preoccupati che lo stile dell'Aquila fosse troppo orientale...». Il sellino, ben imbottito e dotato di supporto lombare, è realmente molto comodo per chi guida; il comfort di marcia è buono anche per la dislocazione delle pedane che sono sì avanzate ma in maniera non eccessiva, e per il manubrio ben proteso verso il pilota e correttamente angolato. I piloti meno alti possono inoltre regolare la distanza dei poggiapiedi su di una escursione di 50 mm. Tutto ciò, abbinato alla postura reclinata che evita di stressare oltremodo la base della schiena, permette un posizione di guida poco stancante sulle lunghe distanze, anche su percorsi non proprio perfettamente lisci, come ad esempio quelli coreani luogo di questo test. L'impressione, in sella all'Aquila, è di guidare qualcosa di più di una media, sensazione che trova conferma anche nelle ottime performance del motore che non riesce a nascondere la sua estrazione sportiva.

La sportività rimane

Il bicilindrico della Hyosung si avvia lestamente e manifesta una contenuta rumorosità meccanica. Le vibrazioni sono limitate anche agli alti regimi grazie al buon bilanciamento mentre in marcia è criticabile la leggibilità della strumentazione: in presenza di luce intensa è praticamente impossibile vedere la N della folle così come la spia intermittente degli indicatori di direzione. La strumentazione è comunque piuttosto completa per essere quella di una cruiser, anche se manca il contagiri. Il motore, anche se si è rivelato sufficientemente potente e ha messo in campo una curva di coppia piatta che offre una discreta flessibilità, non si è rivelato all'altezza delle rivali giapponesi quanto a spinta ai bassi regimi. Così, si può procedere a 70 km/h con il rapporto più lungo inserito, ma è bene scalare in quarta se si vuol scattare in avanti con decisione e magari arrivare all'ottima velocità di 198 km/h letta sul tachimetro. In sostanza la derivazione del bicilindrico coreano dall'utilizzo «naked» è piuttosto evidente, infatti dà il meglio ai regimi medio-alti. Comunque non strappa mai, tanto che è difficile credere che sia alimentato ancora a carburatori.

Ottimo il feeling

L'inclinazione del cannotto di sterzo e l'avancorsa sono tipiche di una cruiser, ma l'Aquila colpisce per il buon feeling di guida: merito del peso contenuto, della precisione di sterzo e della favorevole conformazione del manubrio. Non vanno però dimenticati gli ammortizzatori posteriori, che si comportano bene anche con fondo irregolare. Il grip delle coperture Bridgestone è sufficiente ad esplorare i limiti di inclinazione della moto, che in curva tocca l'asfalto su entrambi i lati. Anche l'impianto frenante è simile a quello testato su alcune Comet: poco modulabile al posteriore (che porta porta spesso al bloccaggio la ruota) e un po' «legnoso» il doppio disco anteriore. Per ottenere una risposta vigorosa occorre esercitare una pressione notevole sulla leva (che non è regolabile) a scapito del feeling. Visto che non si tratta di una moto sportiva, tuttavia, è un difetto veniale, anche perchè la potenza frenante in senso assoluto non manca.

La Hyosung Motors & Machinery Inc. è stata fondata nel 1979 come filiale di uno dei tanti conglomerati industriali coreani, un vero gigante nel settore dell'ingegneria pesante. Dopo aver tentato partnership tecniche con vari fornitori europei questa azienda coreana ha chiuso un accordo con la Suzuki per la fornitura dei propulsori e l'avvio della produzione. L'assemblaggio di una coppia di due tempi – la FR80 e il GP125 – è iniziata nel 1980 nella fabbrica di Changwon, sede storica della Casa. Da 15.000 moto costruite il primo anno, si è passati alle 150.000 prodotte sulle due linee di assemblaggio durante il boom a cavallo degli anni '90. Ma le limitazioni messe in atto dalla Suzuki sull'esportazione dei prodotti coreani ha imposto la creazione di una struttura di ricerca e sviluppo in Giappone, per mettere a punto una gamma di prodotti interamente Hyosung. Dopo che l'azienda si è definitivamente separata dal grande parente industriale, è stata sviluppata la gamma dei bicilindrici a «V» attualmente in commercio. E i numeri parlano chiaro: 46.000 moto prodotte nel 2005, 68.000 nel 2005. E per il futuro si parla di un bicilindrico da 1.000 cc e di un mono da 450 cc a quattro valvole, entrambi in fase di sviluppo.