BMW R 1200 R , Ducati Monster S4R , Moto Guzzi Griso 1100

Il mondo è bello perché è vario, recita un famoso adagio che trova riscontro a svariati livelli e negli ambiti più disparati. Se prendiamo le moto scopriamo che dato un tema, quello delle naked, una cilindrata (1.100 cc) e un tipo di motore (bicilindrico) le interpretazioni possono essere davvero diverse. Soprattutto quando i soggetti in questione si chiamano BMW, Ducati e Moto Guzzi. Di più, queste Case hanno elevato precise scelte tecniche a veri marchi di fabbrica; il boxer per i tedeschi, l'architettura a L per il motore di Borgo Panigale e l'ormai immortale V trasversale «made in Mandello». Tre filosofie, tre stili, tre impostazioni, evidenti soprattutto quando si confrontano le nude che da tali scelte motoristiche derivano: l'R 1200 R, la Monster S4R e la Griso 1100. Perché - è noto - naked significa anche «tutto a vista», moto in cui la meccanica regna sovrana, anche quando si parla di stile.

Griso, la più originale

A una rapida occhiata, la più appariscente risulta la Guzzi grazie all'imponenza riconducibile all'abbinamento del V trasversale con la linea bassa e allungata delle sovrastrutture. Per il suo aspetto, ma anche per le quote ciclistiche abbondanti (interasse e inclinazione cannotto) e per il peso, la Guzzi potrebbe tranquillamente rientrare tra le roadster. Agli antipodi si colloca l'S4R, ultima e più cattiva evoluzione di un progetto quantomai indovinato: si tratta di una vera sportiva con manubrio alto, dotata di prestazioni super e di una ciclistica derivata direttamente da quella delle maxi carenate di casa. Quote radicali, sospensioni, componenti specialistiche e prestazioni da vera prima della classe ne fanno un mezzo destinato a un'utenza smaliziata. La «moto per tutti» e per ogni destinazione d'uso è invece la R 1200 R. L'aspetto classico e la predisposizione al montaggio degli accessori dedicati (quali le borse o il plexiglass) ne ribadiscono l'indole polivalente, anche se poi l'esclusiva architettura delle sospensioni e il carattere vivace del boxer nella guida riescono a stupire in più di una occasione.

Feeling prima di tutto

Le naked probabilmente rappresentano il modo più intelligente di concepire la moto, non fosse altro per la posizione in sella naturale e il feeling di guida offerto. Ma anche qui le differenze sono qualcosa di più di semplici sfumature: l'impostazione della Ducati, per esempio, è tra le più costrittive. Il manubrio è basso e le pedane risultano alte e arretrate: la sensazione di essere alla guida di una sportiva, con il busto caricato in avanti, è ribadita dalla snella silhouette della moto che tra le gambe sembra letteralmente scomparire, a vantaggio dell'agilità. Davvero particolare invece la posizione della Griso che offre una triangolazione pedane-sella-manubrio tanto originale quanto discutibile. Il pilota è infatti obbligato ad aggrapparsi al largo manubrio distendendosi al contempo sul serbatoio. A complicare la situazione intervengono le pedane, centrate ma anche piuttosto alte che impongono alle gambe una posizione raccolta. Insomma, non il massimo in termini di comfort e di piacere di guida. Il compromesso ideale si chiama R 1200 R. Nella tedesca tutto è dove deve essere: il manubrio proteso verso il pilota non affatica le braccia, il busto rimane comodamente eretto mentre le gambe sono angolate quanto basta per offrire relax e un solido appoggio nella guida. L'unica pecca è rappresentata dalla conformazione della sella che «spinge» in avanti, limite avvertibile soprattutto nelle trasferte autostradali. C'è comunque la possibilità di scegliere tra due diverse imbottiture e due altezze.

A questo punto la domanda nasce spontanea: qual è la più godibile ed efficace su strada? La risposta non è scontata. Quella che globalmente ha riscosso più consensi è la BMW, soprattutto per l'efficacia che ha messo in campo in ogni situazione, sia nei lunghi trasferimenti sia nel misto. Il suo segreto risiede nel bilanciamento ciclistico e nella perfetta ergonomia di ogni componente: dalla sua la tedesca ha l'ottima distribuzione dei pesi e l'irreprensibile lavoro delle sospensioni, che annullano i trasferimenti di carico a tutto vantaggio della precisione. La buona capacità filtrante (l'unico appunto va alla forcella, «pigra» nella primissima parte di escursione) garantisce stabilità e comfort in ogni frangente, anche quando le malformazioni non danno tregua. Se è proprio il comfort che si sta cercando, allora dimenticate la Ducati: è una racer, con una ciclistica nervosa e sospensioni che lavorano a dovere solo quando l'asfalto è in ottime condizioni. Alla minima imperfezione l'assetto e la precisione di guida ne risentono, senza contare le sollecitazioni che si ripercuotono su braccia e fondoschiena. Al problema si può comunque rimediare (almeno in parte) aprendo i registri del freno idraulico. Ma tutto ciò si dimentica appena il percorso si fa tortuoso: ad un'agilità straordinaria che sulle prime può addirittura disorientare, si abbina infatti un grande rigore direzionale con un appoggio in curva assoluto. Basta solo avere l'esperienza per sfruttare il potenziale a disposizione. Ultima in termini di piacere di guida arriva la Griso, a causa soprattutto della posizione di guida che limita il feeling e del peso non trascurabile: nel misto infatti si avverte l'inerzia nello scendere in piega e nei rapidi cambi di direzione, problema solo in parte risolto dalla (fin troppo) lunga leva offerta dal manubrio. Quest'ultimo, se da un lato limita lo sforzo da applicare sullo sterzo dall'altro toglie rigore direzionale perché inevitabilmente ci si appende al manubrio innescando leggeri serpeggiamenti che a loro volta tolgono quella sicurezza necessaria per impostare con efficacia l'azione. Una volta calibrata la pressione sulle manopole però la Griso risponde con una buona stabilità anche se - come nel caso della S4R - la taratura rigida delle sospensioni non aiuta in caso di asfalto ondulato. I propulsori meritano ovviamente un discorso a parte; il punto forte dei bicilindrici, se paragonati ai quattro, risiede nella forza che sprigionano ai medi. E anche in questo caso le differenze tra le moto in oggetto sono notevoli. L'aggettivo esatto quando si pensa all'unità che spinge la S4R è «adrenalinico». È una vera belva, pieno ed esagerato ai medi e dotato di un allungo quasi da quattro cilindri: basti pensare che «frulla» a ben 10.500 giri (di intervento del limitatore) anche se il meglio lo si ottiene passando al rapporto superiore un migliaio di giri prima. Risulta invece scorbutico sotto ai 3.000 giri circa dove risponde constrappi all'apertura del gas. È proprio ai regimi medio-bassi che il boxer BMW offre il massimo: gira rotondo fin dai 1.500 giri, riprende in maniera estremamente brillante tra i 3.500 e i 6.500 giri (i cc in più si fanno sentire...) per poi distendersi dignitosamente fino al limitatore, fase in cui si registra però qualche vibrazione. È per certi versi simile a quello della tedesca il temperamento del V trasversale Guzzi, soprattutto per quanto riguarda l'erogazione ai medi, piena e corposa anche se non paragonabile a quella delle rivali. Il gap in termini di CV, insomma si sente. Il bicilindrico della Griso si apprezza di più per quel tipico «timbro» italiano che ne fa un prodotto unico: inoltre si rivela fluido nel girare ai bassi regimi e dotato al contempo di un allungo niente male. Prestazioni di buon livello per tutti quindi che richiedono impianti frenanti all'altezza. Il più esuberante in questo senso è quello della Ducati. La potenza del doppio disco è davvero tanta, anche troppa su strada se si considera la limitata progressività di intervento. Decisamente più equilibrato il comportamento dell'impianto frenante della Guzzi, dotato di una buona modulabilità e di un ottimo feeling: all'opposto di quello della Monster però manca di mordente e in caso di frenate decise tocca agire con forza sulla leva. Alla fine la virtù sta nel mezzo; e virtù, in questo caso, è sinonimo di BMW. L'eliminazione del servofreno nell'impianto della tedesca ha giovato non poco quanto a progressività di intervento. E il risultato è un doppio disco efficace in ogni situazione e staccate perfettamente gestibili, anche grazie al Telelever che annulla i trasferimenti di carico.

Sono molte le particolarità che meritano un approfondimento. La Monster, per iniziare dalla più specialistica, adotta componentistica sviluppata nel mondo delle gare. Il motore è il famoso Testastretta che spinge la 999, il cosidetto «coppa bassa», soluzione studiata per garantire il corretto pescaggio di lubrificante anche nelle condizioni limite. La componentistica è da racer pura: sia la pompa del freno anteriore sia quella della frizione, ad esempio, sono del tipo radiale. Per i più esigenti è inoltre disponibile anche la Monster in versione S4Rs dotata di dettagli in carbonio e di sospensioni Öhlins. Tra le particolarità della Griso spicca invece il CaRC, l'innovativa struttura che ingloba la trasmissione finale ad albero. Il monobraccio è flangiato rigidamente alla scatola della riduzione finale mentre il gruppo della coppia conica è libero di ruotare internamente alla scatola e di scaricare le forze sull'asta di reazione tramite un'apertura ricavata superiormente. I vantaggi di questa soluzione risiedono nell'eliminazione delle forze che tendono ad «aprire» la sospensione in accelerazione e a chiuderla in frenata. Uno dei marchi di fabbrica BMW è invece il Telelever. A differenza di una sospensione tradizionale, nel sistema installato sulla R 1200 R la funzione ammortizzante (affidata a un mono) è svincolata da quella sterzante demandata a una forcella (priva internamente di qualsiasi elemento) che funge solo da guida per la ruota. In questo modo si annulla il classico affondamento in staccata a vantaggio della costanza d'assetto.

Il bicilindrico è da sempre il motore motociclistico per eccellenza: compatto e versatile da inserire nel telaio, riduce grandemente la ruvidità di funzionamento tipica del mono senza generare le complicazioni e i costi dei frazionamenti superiori. Uno dei motivi della sua longevità è sicuramente la possibilità di essere raffreddato efficacemente anche con l'aria, a beneficio dei pesi e dei costi di produzione, che viene sfruttata nei motori trasversali (BMW e Guzzi). Del resto, anche la disposizione a L del motore Ducati non è altro che una rotazione in avanti della V, nata trentacinque anni fa per agevolare il raffreddamento del cilindro posteriore... Lo schema boxer usato dalla BMW vede i pistoni raggiungere contemporaneamente i punti morti superiore e inferiore: questo permette una equilibratura perfetta delle forze di inerzia delle masse alterne e inoltre, trovandosi i due cilindri alternativamente in fase di combustione, garantisce una rotondità eccezionale ai bassi regimi. Il suo limite è però negli ingombri laterali che richiedono rapporti tra alesaggio e corsa molto alti e bielle corte, compatibilmente con l'esigenza di controllare le vibrazioni. Cio spiega anche la scelta di un comando della distribuzione con albero dislocato in basso e bilancieri. Il V della Guzzi ha meno vincoli riguardo la lunghezza dei gruppi termici (anche se è bene ricordarsi delle ginocchia di chi guida); di più ne ha la Ducati, il cui cilindro orizzontale influenza le misure di interasse e la distribuzione dei pesi. La corsa di soli 66 mm, del resto, non serve solo a raggiungere alti regimi... Rispetto al boxer, il V di 90° ha certo il vantaggio della compattezza, realizzando al contempo un compromesso apprezzabile riguardo la regolarità di rotazione ai bassi e le vibrazioni. Sul primo fronte la sequenza delle combustioni non è ottimale (ogni 270° e 450°), ma ciò fa sì che mentre uno dei pistoni si trova al punto di inversione del moto (e arrivi perciò a fermarsi), l'altro sia vicino a metà corsa, quindi alla massima velocità, e con la sua energia cinetica aiuti il compagno a superare il momento di «stallo». Questo permette anche di controllare le vibrazioni: mentre il contrappeso dell'albero motore equilibra le inerzie di un pistone al punto morto, l'altro a meta corsa si trova in pratica in posizione «neutra».