Moto Guzzi V7 Sport: torna la miglior moto al mondo +VIDEO+

Basta il verde prato inglese a fare un mito? No, però aggiunge molto. Che poi sarebbe "verde Legnano", il colore di una squadra ciclistica leggendaria negli Anni 30 e delle sue biciclette, quelle di Bartali e Coppi. Un colore ripreso da Moto Guzzi nel 1971 per la V7 Sport, l'equivalente dell'epoca di una SBK: era un colore che allora faceva subito racing, visto che il verde (in questo caso oliva) era anche quello delle mitiche Guzzi da GP con le carene integrali. Oggi è un colore codificato: Lechler / Guzzi 263. C’è comunque anche Grigio Lario.

E il telaio rosso? Quello era delle preserie, ancora più mitiche: la verniciatura voleva mettere in evidenza la parte ritenuta più innovativa e pregevole, quel doppia culla così basso e rigido che regalava una tenuta di strada mai vista prima. Perché la Moto Guzzi V7 Sport, all’inizio degli Anni 70, era la miglior moto del mondo. Punto e basta. Mezzo secolo dopo non ha più le stesse ambizioni, ma completa la gamma V7 con uno spirito e caratteristiche più vicini a quelli della progenitrice.

La gamma V7 incarna del resto la continuità di Mandello: ha un motore classicamente Guzzi, ancora con la linea di ammissione e scarico orizzontale (non verticale come sulle V100) e 853 cc di cubatura sull'ultima versione di questa piattaforma con cui la V7 è rinata nel 2008, riscuotendo un successo crescente e diventando una delle Guzzi più vendute di sempre.

Ride By Wire, Riding Modes e controllo di trazione

Non era spinto come i pluricilindrici giapponesi, ma il motore V7 di una volta aveva una sua sportività: e quel tipo di sportività vuole riproporre questo 850 leggermente superquadro (A/C = 1,1), con la distribuzione ad aste e bilancieri su punterie a rullo e raffreddamento ad aria. Eroga 67,3 CV a 6.900 giri e 79 Nm a soli 4.400 giri: il suo antenato del 1971 era più spinto e leggermente più potente, ma anche decisamente meno trattabile.

E poi la V7 MY25 ha la omologazione Euro 5+, raggiunta grazie anche all’adozione della gestione RBW del singolo corpo farfallato, che cresce da 38 a ben 52 mm, e al gran lavoro su aspirazione e scarico: la cassa filtro è cresciuta del 27% in volume nello stesso ingombro, lo scarico è un 2-in-2 solo all’apparenza (in realtà 2-in-1-in-2) con il catalizzatore nascosto sotto al motore. Queste modifiche hanno consentito di adottare nuove camme con leggi di alzata più spinte e il risultato finale è una migliore erogazione, con una curva di coppia molto più piena ai bassi (a 3.500 giri c’è il 95% della coppia massima) e un paio di CV in più.

La frizione è monodisco a secco, con un secondo disco di rinforzo sotto il piatto frizione. Le marce hanno un sincronizzatore a tripla asola e la finale è con albero cardanico a doppio giunto disassato, senza sistemi speciali per compensare l’effetto di sollevamento. Per quanto sia arrivato il RBW, non chiedetele il quickshifter: quello è riservato alla V100, che ha la trasmissione riprogettata per poterlo accogliere.

Doppio disco, forcella rovesciata, cerchi alleggeriti e IMU

Questa Sport, che si aggiunge alle Stone (9.159 euro f.c.) e Special (9.599 euro f.c.) non è solo un allestimento estetico, ma ha numerosi contenuti in più a partire dal freno anteriore a doppio disco: anche lui c’era già nel 1971 e già allora Brembo, anche se a dire il vero fu offerto in aftermarket, e solo dopo le lamentele dei clienti per il tamburo di serie. Non c'erano invece queste pinze radiali monoblocco e la pompa potenziata, tanto meno la forcella a steli rovesciati da 41 mm che impreziosisce l’avantreno di questa V7.

Non cambiano il telaio, un classicissimo doppia culla in acciaio, e il doppio ammortizzatore posteriore KYB; ma la V7 Sport ha cerchi a 6 razze sdoppiate più leggeri di 1,8 kg rispetto a quelli della Stone (ancor più rispetto a quelli a raggi della Special), il che ha consentito di contenere l’aggravio di peso dovuto all’avantreno più tecnico in 2 kg: siamo a quota 200 kg in ordine di marcia. Snelli gli pneumatici Michelin Road Classic, con misure 100/90-18” e 150/70-17”.

Lato elettronica, oltre all’arrivo dei riding mode, del cruise control e di un controllo di trazione più efficace consentito dalla gestione RBW, la Sport aggiunge un riding mode dedicato, con la mappatura più sportiva mai adottata da una V7, e la piattaforma inerziale che rende cornering il traction control e l’ABS. A segnalare l’allestimento top di gamma, oltre al colore, ci sono gli specchietti a filo manubrio, la sella con cuciture rosse e alcuni dettagli in alluminio come il supporto del faro.

Bassa, lunga e ospitale

Negli Anni 70 la chiamavano "Bassotto", e le attuali V7 hanno mantenuto la sua impostazione bassa e lunga. Hanno tutte una linea riuscita e caratteristica, dominata dall’ampio serbatoio da 21 litri. Per il 2025 cambiano soltanto i fianchetti e il parafango posteriore, più corto come pure i nuovi terminali. Motore a V trasversale e serbatoio fanno comunque la moto, con l’ampio sellone piatto e i fari anteriore e posteriore tondi, full LED. La strumentazione di forma circolare, è ora LCD su tutte le versioni compresa questa Sport, ma sono stati aggiornati i blocchetti al manubrio.

Si sale a bordo della V7 con facilità: la sella è a 780 mm da terra, morbida e dalla forma "a cucchiaio", con un bel sostegno nella parte posteriore; il manubrio biconico è a una quota corretta, le pedane sono posizionate sotto le ginocchia, per una posizione moderatamente sportiva (meno della V7 Stone Corsa, che ha i semimanubri e le pedane arretrate). L’ergonomia è azzeccata, tanto per le taglie piccole che per quelle XL, oltre i 180 cm, che avranno solo qualche interferenza delle ginocchia con le caratteristiche appendici del serbatoio che si estendono sopra le teste dei cilindri.

Girata la nuova chiave col logo dell’aquila, l’avviamento avviene con il tipico sussulto delle Guzzi, legato alla coppia di rovesciamento dell’albero longitudinale. Il twin di Mandello pulsa con una bella tonalità, per nulla castrata dalle Euro5+, e risponde in modo classico quanto il suo aspetto: lento sia a salire che a scendere di giri per via della grande massa volanica.

Il nuovo Guzzi Euro5+: un gran bel motore!

Il primo contatto con la trasmissione è una piacevole sorpresa: la frizione è morbida e modulabile per essere una monodisco a secco, le marce entrano in modo morbido e silenzioso, con un feeling persino migliore di quello della moderna V100.

In movimento, la V7 Sport accoglie con grande piacere. La sella si conferma ben conformata, le sospensioni non troppo rigide (il doppio ammortizzatore KYB risulta secco solo sui tombini profondi) e il motore non vibra, pulsa. Il twin "small block" di Mandello resta un motore "corto", che non scende volentieri sotto i 2.500 giri (anche se fino a 2.000 riprende senza strappare) e non sale volentieri oltre i 6.500; ma grazie alla rapportatura lunga, con la quarta e la quinta si fa quasi tutto, lasciando la sesta per l’autostrada (a 130 km/h si è di una manciata di giri sotto i 5.000) e la terza per la guida sportiva.

In quest'ultimo impiego, la V7 Sport regala ancora una volta sensazioni d’altri tempi. Anche alzando il ritmo è sincera e precisa, ma non è certamente una naked moderna: basta provare a muovere lo sterzo in rettilineo per sentire quanto resista alla manovra, segno di un bilanciamento ciclistico che privilegia la stabilità.

Sportiva, a modo suo

Stabilità che fece della prima V7 Sport del 1971 una leggenda, ma che oggi si accompagna a una maneggevolezza anche nella guida al limite che la V7 non ha. Meglio lasciarla scorrere in curva, guidandola centralmente sulla sella, anche perché così bassa e lunga ha poco trasferimento di carico, il che limita le possibilità dell'avantreno di mettere a terra tutta la sua potenza frenante. Detto questo, il doppio disco fa senz’altro una bella differenza rispetto alle altre V7, garantendo spazi di frenata ridotti del 10% stando a Moto Guzzi e anche una migliore modulabilità grazie alla riserva di potenza frenante (per inciso, la leva freno è regolabile nella distanza).

Meglio non cercare insomma la staccata dell'ultimo metro o lo "schiaffo" nei cambi di direzione – anche perché il 18" anteriore rende tutto più "rotondo" – ma calibrare la frenata sui due assi e godersi il bellissimo feeling che regala questa Guzzi, merito di un amalgama perfettamente riuscito tra la spinta del motore e il funzionamento della ciclistica, con le ruote alleggerite e le gomme di sezione snella che regalano una discreta agilità.

La mappa Sport, che apre più rapidamente la farfalla, è azzeccatissima: mai brusca nel chiudi/apri, esalta la schiena del motore e la si usa volentieri anche andando a spasso. Il cambio è corto e preciso, bellissimo in scalata dove le marce entrano in un baleno alleggerendo appena il gas. Poi certo, le possibilità di piega sono inferiori a quelle della Stone Corsa, e non è difficile strisciare le pedane; ci sono il cardano e la frizione non è anti-saltellamento, per cui se si toglie più di una marcia e non si aiuta con un colpo di gas la ruota dietro saltella e serpeggia: ma anche in questo caso la V7 Sport resta salda in linea, accusando ben poco gli scompensi nell'uso stradale anche intenso.

Guzzi V7 sport: più unica che rara

La Moto Guzzi V7 Sport arricchisce una gamma di modern classic che è ormai molto diversa dalla sua prima incarnazione del 2008, una entry-level con poco più di 40 CV. Ora il motore ha tutt'altra spinta, finiture e colorazioni sono ricercate e questo modello baciato da un grande successo commerciale ha ormai raggiunto la piena maturità.

Parliamo di una moto costruita in Italia – e sappiamo tutti dove – e che monta elettronica Marelli, freni Brembo, ammortizzatori KYB, pneumatici Michelin. Una moto di grande personalità sia estetica che tecnica, in grado di regalare sensazioni ormai perdute, pur nel contesto di un progetto moderno e gratificante.

Una moto offerta a 10.999 euro f.c., che varca dunque la fatidica soglia dei 10.000 euro ma con un aggravio di prezzo rispetto alle sorelle che ci sembra giustificato dai tanti contenuti di questa V7 Sport, che ha poi un catalogo di accessori già molto ricco che va dalla valigeria morbida o rigida alle manopole riscaldate, e dalle cover iniettori in alluminio a una linea dedicata di abbigliamento tecnico.

Le Moto Guzzi restano moto particolari, molto caratterizzate, che si amano o si odiano. Questo loro non lasciare indifferenti è oggi un pregio, nella generale omologazione legata alla crescita dell’offerta in ogni segmento. Per chi pensa a una Guzzi oggi, la V7 è probabilmente il primo pensiero: resta un emblema del "made in Italy", che ha dalla sua una tecnologia collaudata, dotazioni di qualità e una linea senza tempo, e potrà accompagnarvi sulle strade con soddisfazione per qualche decennio.