Test a Testa #18: Kove 510X VS Rieju Aventura 500, le più "off" tra le medie!

Il successo della Benelli TRK 500 ha reso le crossover di questa cilindrata il segmento trainante del mercato, e ora che la Benelli non c’è più, a giocarsi la partita restano altre moto, spesso con carte decisamente diverse come nel caso delle due di oggi: Kove e Rieju, due marchi dal solido pedigree off-road che ovviamente tirano la coperta dalla parte dell’adventure.

Tanti i punti di contatto tra queste due moto, che ci hanno portato a un nuovo Test a Testa per mettere a confronto le due 500 attualmente più tecniche in circolazione: quote adatte al fuoristrada, sospensioni regolabili, ruote a raggi con pneumatici tassellati e un'ergonomia bella anche nella guida in piedi. Quindi: chi si comporta meglio nell'uso a 360°?

Kove e Rieju: simili solo in apparenza

A parte l'aspetto, più tradizionale per Rieju e più elaborato per la Kove, con linee più squadrate e che sfoggia anche il becco, le ricette in realtà non sono poi così simili. Attorno a due twin paralleli entrambi di origine cinese (Zongshen per Kove, Loncin per Rieju) con potenza codice A2 di 47,5 CV, le due Case hanno costruito oggetti molto diversi. Compatta, bassa di sella e con le ruote da 19”-17” la Kove; alta e giunonica la Rieju, che ha le ruote da 21”-18” e la peculiarità del doppio serbatoio per un totale di ben 40 litri di benzina a bordo, e un'autonomia dichiarata di quasi 1.000 km.

Ci sono comunque differenze anche nei propulsori, bicilindrici con distribuzione bialbero e alimentazione non RBW, con quote superquadre per Kove (72 x 61,2 mm), in effetti più dotato di allungo, e appena sottoquadre per Rieju (67 x 68,8). I due telai sono in acciaio con forcellone in alluminio, con quote più distese per la più compatta Kove che ha 1.479 mm di interasse e 810 mm di altezza sella, con un peso di 205 kg in ordine di marcia. La Aventura ha invece 1.440 mm di interasse e la sella a 840 mm, ma anche se a secco pesa 190 kg come la rivale, con il pieno supera i 220 kg. Sono comunque moto relativamente leggere nella categoria delle 500 crossover, dominata dalle realizzazioni cinesi che come sappiamo abbondano con l’uso di acciaio e i dimensionamenti.

Sospensioni e freni: Cina contro Giappone

A livello di sospensioni, la Kove monta KYB regolabili con 210 mm di escursione anteriore e 195 mm posteriore, dove il mono lavora assistito da leveraggio. I cerchi sono Akront tubeless da 19”-17”, l’impianto frenante Nissin con ABS escludibile solo al posteriore o su entrambe le ruote.

Paradossalmente la cinese Kove monta componentistica a marchio giapponese mentre la spagnola Rieju pesca in Cina sia per le sospensioni che per i freni. Sono infatti marchiati SZC sia la forcella rovesciata da 43 mm, regolabile senza attrezzi e con 190 mm di escursione, che il mono abbinato a un bel leveraggio ricavato dal pieno e sempre con 190 mm di escursione. Anche per la Aventura i cerchi sono Akront tubeless ma da 21”-18”; freni come detto SZC, con ABS escludibile solo dietro o integralmente; è inoltre montato l’ammortizzatore di sterzo.

Semplice ma non banale l’elettronica: entrambe le moto hanno un display TFT connettibile a smartphone, da 5” sulla Kove e da 7” sulla Rieju, che offre Carbit ride e Mirror Connect per mostrare Google Maps, Waze e via dicendo. La 510X offre inoltre due mappe motore (che agiscono solo sull’iniezione) e il TPMS. Per entrambe abbiamo poi barre di protezione, doppio cavalletto, paramani e portapacchi.

Si parte: Rieju, sua altezza di Spagna

Come abbiamo visto, entrambe le moto pesano a vuoto 190 kg compresi cavalletto centrale e protezioni; ma la Rieju appare subito più abbondante e anche pesante. Questione in parte di dimensioni – in sella ricorda molto la Africa Twin Adventure Sports – e in parte dei 40 litri di benzina (30 kg) imbarcati con il doppio pieno. Per via del tanto peso in alto, accusa marcati trasferimenti di carico, con la forcella che affonda molto in frenata, e cambi di direzione rotondi ma non particolarmente rapidi, anche in conseguenza del 21” anteriore.

Non parliamo comunque di nulla di fastidioso, ma sono effetti che rallentano un po' tutte le fasi di guida, mentre l’ergonomia "dominante" e le quote azzeccate inviterebbero a guidare d'attacco. Peccato per il motore, molto pigro a prendere giri e poco propenso all'allungo: va tenuto tra i 6.000 e gli 8.000 giri per muoversi con brio, mentre sotto questo regime si può solo andare a spasso. Questa erogazione un po' "piatta" per contro aiuta tanto in fuoristrada, dove la Rieju trova in questa fluidità e nell'assenza di on/off un grande punto di forza. Un altro è la sua ergonomia perfetta per la guida in piedi, sia pure con ingombri "dakariani".

La Aventura è molto molto stabile anche sulla terra, e le sospensioni SZC hanno mostrato di lavorare bene, sostenendo il peso della moto nonostante un'escursione relativamente contenuta, mentre lato freni abbiamo trovato efficace il doppio disco anteriore, meno incisivo il posteriore. La sella è dichiaratamente "off": piuttosto rigida e con tanto grip, va bene anche per i lunghi viaggi, dove la Aventura fa valere anche una buona protezione aerodinamica e una risposta decisamente confortevole delle sospensioni, ottime nell'assorbire pavé, dossi e in generale le imperfezioni della strada.

Kove: ergonomia confortevole, motore rapido

Sulla cinese la prima sensazione è quella di salire su una moto piccola, con la sella bassa e morbida. La Kove 510X ha una ergonomia più in stile Benelli, con il piano sella molto basso rispetto al manubrio (comunque più ampio che sulla TRK), ma si guida comunque in modo naturale anche in piedi. Essendo più bassa e col 19” davanti, la senti immediatamente più agile e disinvolta nella guida dinamica, per quanto in questo caso limitata dalle gomme molto tassellate. Il motore Zongshen non è forse sportivo per come lo si intende in Europa, ma è senz’altro brillante: rapido a prendere giri, continua a spingere anche in alto con un bel sound. Peccato che manifesti un certo on/off, avvertibile su asfalto e un po' fastidioso in fuoristrada dove serve maggiore precisione.

Anche qui le sospensioni sono piuttosto morbide e confortevoli, ma i trasferimenti di carico sono meno marcati per via del baricentro più basso. L'abitabilità è buona, ma Rieju resta più accogliente per chi è più alto. La 510X è una moto più orientata al viaggio stradale, meno tecnica in senso fuoristradistico (per quello Kove ha in gamma la 450 Rally e la 800X) ma che mette comunque alla portata carraie e sterrati, grazie soprattutto alla qualità delle sospensioni KYB che funzionano veramente bene, come peraltro i freni. La dote migliore di questa moto è la maneggevolezza: leggera e stretta tra le gambe, si lascia guidare a ritmi più alti con naturalezza e con un pizzico di mestiere la metti dove vuoi anche sulla terra. La Rieju, invece, sembra quasi sovradimensionata per il suo motore: sarebbe perfetta con un 650-700.

Kove o Rieju, quale fa per voi?

Abbiamo dunque due moto di indole dinamica diversa, entrambe però effettivamente più votate al fuoristrada rispetto alle altre 500 del mercato. La Kove è più vicina alle altre crossover cinesi nella ergonomia raccolta e nella misura delle ruote da 19"-17", pur essendo più leggera e più dotata in fatto di sospensioni. La Rieju fa un passo ulteriore con le ruote da 21"-18", ma anche un'altezza da terra più impegnativa; in più ha l'unicità del doppio serbatoio con autonomia record.

Due moto simili nella cura costruttiva - che giustifica un prezzo sostanzialmente analogo, e un po' più alto rispetto alle concorrenti più "d'attacco" e nel fatto di voler offrire una bella guida e la volontà di mettere il sogno di andare lontano, se non addirittura lontanissimo, alla portata di tutti. Quanto al nostro Test a Testa, pensato per valutare l'uso a 360° e quindi con un certo "peso" anche nel comportamento su terra, in due progetti paragonabili per qualità e guida la nostra preferenza va alla Rieju Aventura 500, meglio dotata per questo impiego.