Ducati Multistrada V4 S 2025: ecco come va la nuova maxienduro +VIDEO+

Abbiamo guidato la nuova Ducati Multistrada V4 S 2025, che grazie alle mirate modifiche a ciclistica e agli aggiornamenti elettronici guadagna in comfort, ma anche in dinamica di guida, in particolare con i cerchi forgiati che la rendono un vero fulmine sul guidato

La prima versione della Multistrada V4 di Bologna piomba sul mercato nel 2021, con il chiaro obiettivo di andare a insidiare lo scettro della regina del segmento delle maxi enduro: sua maestà la BMW GS. Sembra un azzardo, con quel motore da Superbike e quelle mire così ambiziose. Tante sono le navi – sia europee che giapponesi – già affondate nel tentativo di assaltare la corazzata BMW GS, e Ducati sa bene che la sua Multistrada V4 deve giocare una partita diversa. Non si può insidiare la tedesca scimmiottandone i pregi, ma bisogna offrire agli appassionati contenuti fin lì sconosciuti nel segmento Adventure: unire l’appeal del suo già leggendario propulsore V4 a una versatilità da granturismo, infilare una potenza e un’elettronica da Superbike in una moto protettiva, facile, col manubrio alto e l’anteriore da 19”.

La nuova “faccia” della Multistrada V4

Visto come sono andate le cose, è evidente che Ducati ha colpito nel segno, con un modello di grande e immediato successo, subito considerato la vera alternativa alla GS (nel senso proprio di “alternativa”: un’altra cosa, una proposta diversa) capace addirittura di cambiare un po’ le regole del gioco, tanto è vero che l’ultima R 1300 GS si è mossa un po’ in direzione della Ducati… Ma andiamo con ordine, visto che siamo appena scesi dalla nuova Multi V4 S 2025. Per l’aggiornamento di metà vita del loro best seller, a Borgo Panigale hanno deciso di non stravolgere la loro maxi – e come dar loro torto – con interventi mirati ad accrescere il livello di confort per pilota e passeggero, alzare ancora una volta (si, è ancora possibile) l’asticella del pacchetto elettronico e dare una “rinfrescata” a ciclistica e design. Proprio il design rinnovato è la prima cosa che si nota, con l’anteriore che cambia nella linea dei fari, con un bel tributo alla superbike di casa, la nuovissima Panigale V4, e nelle alternanze tra parti verniciate e parti lasciate grezze. Tutto per conferire al muso uno sguardo più aggressivo e sportivo. Bello il nuovo silenziatore, più piccolo nelle dimensioni e dal taglio più racing. La parte posteriore arriva dalla versione Rally, regala una porzione di sella più ampia e uno spazio longitudinale in generale aumentato per il passeggero grazie al riposizionamento degli attacchi per valige laterali e bauletto. 

Un V4 da sogno e un’elettronica aggiornata

Il cuore pulsante rimane naturalmente il V4 Granturismo, con distribuzione a molle, l’albero controrotante e il sistema di disattivazione della bancata posteriore, non solo quando ci si arresta ma anche nelle condizioni di guida in cui velocità e regime di rotazione sono più bassi. La potenza è confermata in 170 cavalli a 10.750 giri (oggi raggiunta dalla KTM 1390 Super Adventure S con 173 CV) con una coppia massima di 12,6 kgm a 9.000 giri. Il propulsore bolognese trova spazio in un raffinato telaio monoscocca in alluminio, stesso materiale del forcellone bibraccio il cui perno è stato riposizionato un millimetro più in alto, per ridurre l’effetto anti-squat della sospensione nelle forti accelerazioni soprattutto a pieno carico e ottenere un comportamento dinamico più naturale e preciso. Il pacchetto elettronico meriterebbe un articolo a sé per poter essere approfondito al meglio. Stiamo parlando di un livello davvero impensabile ancora pochissimo tempo fa. Partiamo dal cruise control adattivo (ACC), che oltre a mantenere la distanza da chi ci precede guadagna per il 2025 il FCC (Forward Collision Warning), che segnala sul dashboard (con un vistoso alert rosso) il rischio di tamponare chi abbiamo davanti. Oltre a queste funzioni basate sul radar anteriore, abbiamo poi il rilevatore di veicolo nell’angolo cieco degli specchi (BSD, Blind Spot Detection). Presenti, come ormai diamo per scontato, le regolazioni per traction control e ABS cornering, antiwheelie e controllo del freno motore. Cinque i riding mode disponibili, con setting dell’elettronica preimpostati che vedono la presenza della modalità “wet” con potenza ridotta a 115 cavalli, così come per la Urban, e una sofisticata modalità Enduro che oltre a ridurre la potenza a 114 cavalli disattiva l’antiwheelie, il sistema ABS alla ruota posteriore e inibisce la modalità cornering.

Assetto variabile, “Bump detection” e frenata integrale

Confermate anche le sospensioni semi-attive Ducati Skyhook, con due unità Marzocchi e un nuovo algoritmo definito “Bump detection”, che sfrutta le informazioni sulle asperità dell’asfalto raccolte da un sensore nella forcella per trasmetterle all’ammortizzatore, che può così “prepararsi” a quel che sta per succedere. Debutta poi il sistema di abbassamento automatico, che permette un più agevole contatto dei piedi a terra in fase di arresto grazie all’azzeramento del livello di precarico dell’ammortizzatore: il sistema interviene quando la velocità scende sotto ai 10 km/h, per tornare all’assetto standard una volta superati i 50 km/h. E per agevolare il pilota quando si trova a dover alzare la moto dal cavalletto, il sistema Easy Lift apre l’idraulica delle sospensioni per la durata di tre minuti quando si accende il quadro. È un accorgimento ormai comune tra chi offre l’assetto variabile, e in forma simile lo abbiamo visto sulla BMW R 1300 GS. Altra novità MY25 il sistema di frenata integrale, regolabile dal pilota, che prevede la ripartizione della forza frenante tra asse anteriore e posteriore nella modalità front-to-rear e rear-to-front: tirando la sola leva anteriore la potenza frenante viene distribuita anche sul posteriore, e utilizzando solo il comando a pedale una porzione di forza viene ripartita anche all’asse anteriore. L’operatività di questa funzione dipende dalla soglia di intervento selezionata per l’ABS.

Multistrada V4 S MY25: le prime curve

Il test inizia alla guida della Multistrada V4 S 2025 dotata di cerchi in alluminio forgiati e pneumatici Pirelli Scorpion Trail II (compresi nel pacchetto Sport Travel and Radar). Mi trovo subito a mio agio: la triangolazione è perfetta e i sistemi di ausilio delle sospensioni agevolano non poco per sollevare facilmente la moto dal cavalletto e appoggiare comodamente i piedi a terra. Fin dai primi chilometri la Multi fa sentire al suo pilota che la situazione è sempre sotto controllo, grazie a una ciclistica molto bilanciata e all’eccellente connessione tra comando del gas e risposta del motore. Non si deve poi dimenticare che le possibilità di cucirsi addosso le risposte dell’elettronica sono davvero moltissime, una per ogni gusto o necessità. Purtroppo il meteo è il peggiore immaginabile, con la pioggia che ci accompagnerà per tutti gli oltre 200 km di test. È comunque un test probante per le qualità di viaggiatrice a tutto tondo della crossover bolognese. Anche sotto la pioggia battente si percepisce subito quanto la presenza dei leggeri cerchi forgiati renda l’anteriore della maxi bolognese estremamente rapido nel prendere il punto di corda, e super svelto nei cambi di direzione.

Fin troppo svelta coi cerchi forgiati

In certi frangenti risulta più svelta di quello che ci si aspetterebbe da una  maxi da 229 kg di peso a secco dichiarati: sicuramente un plus se ci si muove sull’asciutto volendosi divertire, anche se questa dinamicità così accentuata richiede di prendere le misure, soprattutto in condizioni di scarsa aderenza quando le informazioni che arrivano dall’anteriore diventano fondamentali. Ci vuole insomma un minimo di apprendistato per capire bene le risposte della Multi ai comandi del pilota. Grande aiuto arriva invece dall’erogazione del motore, che da appena sotto ai 3.000 giri indicati gira con la precisione di un movimento svizzero, rispondendo alla perfezione alle richieste che arrivano dal comando del gas ride by wire. Ha una schiena poderosa, che permette di uscire dalle curve più strette anche con una marcia alta inserita senza scalciare, e mai ho percepito l’intervento del traction control, segno del perfetto connubio tra un’ottima trazione e un corretto settaggio del sistema. Superati di slancio i medi, il V4 bolognese si distende poi accompagnato da un bel sound verso la parte alta del contagiri, zona che ho purtroppo frequentato poco proprio in virtù delle condizioni meteo. Il pacchetto sospensioni rasenta poi la perfezione, con una risposta sempre coerente allo stile di guida che si sta adottando e alle condizioni del manto stradale. Vincente la possibilità di impostare il setting preferito indipendentemente dal riding mode selezionato. Se poi si sceglie la modalità Auto, la Multi V4 S viaggia sul velluto con le informazioni su quello che succede alle ruote che arrivano al pilota cristalline, ma allo stesso tempo perfettamente filtrate.

Cerchi a raggi e Pirelli Scorpion? Un’altra moto

Passando alla versione dotata di cerchi a raggi e pneumatici Pirelli Scorpion Rally, con tanto di set di borse in alluminio e relativo telaietto dedicato, scopro una moto con una dinamica di guida sensibilmente diversa. L’aggravio di peso, nell’ordine di poco meno di 6 chili per cerchi e pneumatici, rende la Multi decisamente più controllata nello scendere in piega. Sembra più facile e confidente, pur regalando sempre un bel feeling con l’anteriore. Di contro perde qualcosa nella velocità nei cambi di direzione, ma parliamo di differenze piccole e poco significative. In questa configurazione mi trovo veramente a mio agio anche con condizioni difficili di grip, e in generale trovo la maxi bolognese più armonica ed equilibrata. La frenata non presta il fianco a critiche, pur se anche in questo caso al sistema di frenata combinata prendere un po’ la mano. Il trasferimento di parte della potenza frenante sull’asse posteriore quando si interviene solo sulla leva al manubrio impatta poco mentre si guida tra le curve. Diverso il discorso quando è impostata la modalità 3 dell’ABS, che sposta la forza frenante anche all’anteriore quando si utilizza il solo pedale del freno. In questo caso la correzione di traiettoria con moto già in piega utilizzando il freno posteriore è meno intuitiva, e il cambio di consistenza della leva anteriore di frenata in frenata prende un po’ alla sprovvista. Una volta però che si acquisisce la giusta confidenza, se si guida a ritmi da passeggiata rallentare utilizzando il solo comando a pedale diventa pratico e decisamente poco stancante. Alzando il ritmo trovo che però sia più efficace una frenata di tipo tradizionale; che in ogni caso è possibile avere, impostando una delle altre modalità ABS.

Multistrada V4 S: una splendida viaggiatrice

Parliamo di viaggi? La Multistrada V4 S è sempre stata comodam grazie prima di tutto a un’ottima protezione aerodinamica: il plexi è regolabile anche in marcia per aumentare la protezione dal vento, e le vibrazioni non sono mai fastidiose nemmeno a regime costante. La sella ha una buona imbottitura e lo spazio a bordo è perfetto per piloti di tutte le taglie. Anche il passeggero trova una collocazione regale: ho fatto qualche chilometro accomodandomi sulla sella posteriore, trovando un’ampia possibilità di muovermi e una angolazione delle gambe perfetta. Per scoprire fino in fondo quanto l’ammiraglia bolognese sia davvero una… “multi-strada” i ragazzi di Ducati hanno pensato di portarci anche in off road con la versione dotata di tassello. Ricordatevi che ha piovuto sempre: acqua, fango e sasso smosso non mi lasciavano particolarmente tranquillo, il fuoristrada non è una delle mie specialità e andarci con una maxi mette sempre un po’ di apprensione. La Multi però mi ha divertito moltissimo e impegnato davvero poco. Riding mode Enduro selezionato e la V4 italiana sale senza apparente difficoltà, col motore che aiuta tanto grazie alla risposta perfetta fin da poco sopra il minimo. Le sospensioni funzionano alla grande, digerendo anche il sasso più rognoso senza scomporre la moto, e i passaggi che mi sembravano ostici passano sotto alle ruote della Multi senza alcuna difficoltà. Finito il percorso sterrato, prima di rimettere le ruote su asfalto, bastano pochi click con il joystick e la Multi torna una perfetta passista stradale.

E se prudono le mani…

La Multistrada V4S in versione 2025 si conferma insomma una straordinaria maxi, in grado di accompagnare il suo pilota in qualsiasi tipo di viaggio risultando sempre godibile, comoda, facile e intuitiva, oltreché estremamente prestazionale. Quando infatti si decide di adottare una guida sportiva, la Multi entra nel suo territorio preferito mostrando tutto il DNA racing della casa di Borgo Panigale, con la ruota anteriore da 19 pollici che rimanda un feeling quasi da 17 pollici. Ducati mette poi a disposizione degli appassionati una serie di pacchetti per arricchire la Multi, regalandole un carattere più sportivo o più da globe trotter ma che fanno anche lievitare il prezzo, che per la Multistrada V4S 2025 parte da 24.999 euro nei tre colori Artic white, Thrilling black e nel classico rosso Ducati.