Royal Enfield Guerrilla 450: l'abbiamo provata ed è una gran bella moto

Fa sul serio Royal Enfield. Anzi, ha sempre fatto sul serio solo che noi, occidentali, ce ne siamo accorti solo nell’ultimo periodo, dopo l’arrivo in grande stile con una gamma di prodotti (leggasi moto) in grado di incontrare i nostri gusti. E vendere. Tanto.
La Himalayan 450, arrivata sul mercato quest’anno, è stato un altro importante tassello del successo. Monocilindrica, facile, che ricalca un po’ le mono anni ottanta: la dual indiana è riuscita a crearsi un bella fetta di mercato, fetta che vale ben 849 moto immatricolate in Italia nei primi sei mesi dell’anno. E continua a macinare numeri.

ROYAL ENFIELD GUERRILLA 450: I PUNTI DI FORZA

E poi questa. Guerrilla 450: una roadster che sembra una Scrambler che ha già riscosso un (impensabile) successo, almeno stando al numero di commenti e interazioni ricevute durante il nostro primo contatto. Piace e interessa. A conti fatti, ha parecchie frecce nella sua faretra. La più avvelenata: il prezzo. 5.390 euro che, per come è fatta e per quello che può fare, sono un’ottima testa di ariete per entrare in un mercato che si sta facendo di giorno in giorno più agguerrito. Altra freccia: 40 cavalli. Significano facilità ma anche ampio pubblico di riferimento, neopatentati, motociclisti di ritorno e scooteristi in cerca del cambio. In tutti i sensi. Terza freccia: la linea. Piacevole, non inedita ma equilibrata e personale. D’accordo, quel posteriore si è già visto ma con queste misure, con quel monocilindrico lì in mezzo e con la forcella così in piedi, racconta tutta un’altra storia. Ma procediamo con ordine.
 

ROYAL ENFIELD GUERRILLA 450: COME E' FATTA

Base di partenza la Himalayan, ve l’ho detto, ma le discrepanze sono ben più delle affinità. Il motore, monocilindrico da 40 cavalli e 40 Nm di coppia è identico, quello sì. Stessa rapportatura del cambio, stessa dotazione e differenza minima nel rapporto finale: due denti in meno sulla corona per dare un po’ di respiro in più al propulsore alle alte velocità. E andare da A a B passando per le strade a pagamento, quelle veloci, di buon passo e senza intralciare la fretta altrui. 

Il telaio, invece, è tutto diverso. La maggiore disparità si trova nella parte frontale dove troviamo un cannotto molto più in piedi: 21,8° rispetto ai 25° abbondanti della sorella con il 21” davanti. Vuol dire più agilità ma non più nervosismo. Come ci siano riusciti, a renderla così efficace durante la guida, non è mistero: test su test su test, provando e riprovando numerosissime soluzioni a livello ciclistico e non solo.

ROYAL ENFIELD GUERRILLA 450: PARTNERSHIP IMPORTANTI

Durante la presentazione ci hanno mostrato più e più volte immagini di prototipi addobbati per trovare il capo delle varie matasse. Alla fine, ci sono riusciti grazie al supporto di Showa, che ha realizzato la sospensione anteriore e ipotecato il risultato. D’accordo è un elemento a steli tradizionali, soffietti e aspetto retrò ma, ecco, funziona e funziona bene. Poco affondamento, nessun rimbalzo e un buon sostegno nei tratti guidati. Vi mentirei se vi dicessi che vanno bene anche sulle buche: in Spagna (nella Spagna teatro di questo test) non ne ho incontrate. Nemmeno una, nemmeno piccola. Quando arriverà in redazione vi aggiornerò su questo aspetto.

ROYAL ENFIELD GUERRILLA 450: I NUMERI CHE CONTANO

Comunque, cerchio da 17” e “taaac”, ecco che ce l’hanno fatta. Bella guida, grande facilità, ottima comunicativa. Inoltre, anche ciò che c’è oltre il cannotto, è cambiato rispetto alla “Hima”. Telaio più corto, interasse inferiore e ferrea cura dimagrante. Snoccioliamo qualche dato (sempre rispetto alla Himalayan, si ricorda): -70 mm di interasse, -27 mm di avancorsa, -61 mm di luce a terra, -155 mm di lunghezza complessiva e -11 kg sulla bilancia (185 kg contro 196). Quest’ultimo dato non fa gridare al miracolo, anzi. C’è da chiedersi dove li abbiano messi tutti questi kg perché:

a)       Durante la guida o le manovre non si avvertono

b)       Con dimensioni così contenute c’è da chiedersi se i tubi in acciaio del telaio non siano pieni

Vabbé tanto quello che conta è il punto A. Continuo nella speranza di darvi un quadro completo: cambia anche la capacità del serbatoio, 11 litri sulla Guerrilla (17 sulla sorella) e sella a 780 mm dal suolo (825 mm sull’altra). Se pensate che la capacità del serbatoio sia insufficiente, sappiate che pur senza alcuna remora verso il comando dell’acceleratore, non sono riuscito a percorrere meno di 25 km per litro. Fanno 250 di autonomia, più emergenze. Insomma, consanguinee sì ma con un corredo genetico che ha subito ben più di una contaminazione.

ROYAL ENFIELD GUERRILLA 450: COME VA

Diciamoci la verità, è più facile progettare, costruire (e vendere) una moto versatile che non una super prestazionale. Sì… ma… però… Difficile è fare un veicolo che vada bene in città e fuori, che sappia emozionare chi ha esperienza e mettere a proprio agio chi non ne ha e che costi poco, senza passare per prodotto “cheap”. Ecco, Royal Enfield c’è riuscita. L’abbondanza di metallo aiuta a aumentare la percezione di cura e robustezza, ma anche guardando con più attenzione non si trovano nefandezze qualitative. Adesivi sotto trasparente, belle verniciature, viteria gradevole… C’è poco da dire, la Guerrilla 450 è un compito ben fatto, una moto sincronizzata sulle nuove esigenze del mercato e non priva di fascino. Partiamo dal fondo: nessuna eccellenza. Frena bene senza essere un riferimento, spinge bene senza essere la più potente. E poi, si guida bene senza essere un peso piuma. 

ROYAL ENFIELD GUERRILLA 450: LA DOTAZIONE

Centrata la posizione di guida. Sì, le pedane sono un po’ vicine alla sella ma se siete sotto al metro e settantacinque, non avrete bisogno di spazio in aggiunta. Fra gli accessori, sella piatta a +25mm, per accontentare anche i più dotati (in altezza). Manubrio largo senza esserlo troppo (per non rendere troppo nervoso l’avantreno con un braccio di leva esagerato) e comandi a manubrio intuitivi, blocchetti elettrici compresi, che dialogano con la bella strumentazione tonda TFT corredata da connettività e in grado di dialogare con lo smartphone e duplicare Google Maps. Basta scaricare la app (gratuita): bello e stra-funzionale. Ci ho messo mezza giornata a capire dove fosse il tasto del lampeggiatore di emergenza (quando si guida in gruppo si usa spesso), poi ho capito che guardavo dalla parte sbagliata- è sulla destra.

ROYAL ENFIELD GUERRILLA 450: LA POTENZA E' GIUSTA

Parliamo del motore: il monocilindrico da 40 cavalli a corsa lunga non sembra ciò che, in effetti, è. Già, da un propulsore con queste caratteristiche tecniche ci si aspetterebbe una spinta sontuosa ai bassi e poco allungo e invece… stile vecchie mono, ricordate? E invece il comportamento è quasi opposto. Bassi morbidi, schiena così così (e la rapportatura un po’ lunga non aiuta se si sbaglia marcia), generoso allungo. Generoso nel senso che sembra che i cavalli siano ben più dei 40 dichiarati e c’è sempre una bella riserva di potenza cui fare affidamento, ad esempio nei sorpassi. Ricordate solo di togliere una marcia prima (c’è l’indicatore e non potete sbagliare).

ROYAL ENFIELD GUERRILLA 450: MONO PER TUTTI GLI USI

Bene anche il cambio, ben spaziato, abbastanza rapido, piuttosto morbido e meno convincente la frizione, un po’ imprecisa nello stacco, soprattutto a caldo. E a proposito di temperature: nonostante i circa 40° esterni della nostra prova, nessuno di noi ha lamentato una eccessiva trasmissione di calore da parte del motore e dello scarico. Nemmeno io. Oltre 150 km di percorso, decisamente misto, per conoscerla, capirla e giustificarla, ve ne fosse stato bisogno. In città è leggera, snella, pronta. All’occorrenza, una zampetta giù e si volta in un fazzoletto. Motore docile, per dribblare le auto in coda con la seconda inserita e senza stancare la frizione e frenata modulabile. Bene anche l’ABS e la possibilità di scegliere fra due mappature. In tutta onestà, quasi più un vezzo che una necessità.

ROYAL ENFIELD GUERRILLA 450: GUIDARLA E' BELLO

Fuori dalla città, non ci si diverte di meno. I pneumatici Ceat e le ruote a razze da 17” conferiscono alla moto una grande agilità, coadiuvata da un’ottima stabilità, nonostante le quote ciclistiche decisamente svelte potrebbero far pensare il contrario. Anche nel misto più veloce il divertimento non viene meno, proprio grazie al rigore ciclistico e al bel dialogo fra tutti i componenti della ciclistica che ben si fanno dirigere dal pilota. Si può arrivare a raschiare le pedane sull’asfalto, e vi assicuro che vuol dire essere ben giù. I più bravi lo facevano.

ROYAL ENFIELD GUERRILLA 450: IL PREZZO, LE CONCLUSIONI

Royal Enfield Guerrilla 450, perché sì, perché no? Andiamo dritti al punto. È un bel prodotto: il tatto è soddisfatto, nelle verniciature, in finiture di buona qualità, nelle forme non semplicemente tonde del serbatoio in acciaio a goccia… Il gusto, anche. Basta tirarle un po' il collo e si scopre come non ci siano lacune nel funzionamento. L’udito, ecco: forse una voce di scarico più gutturale le avrebbe fatto bene, ma si può rimediare. Anzi, si può rimediare a quasi tutto: la lista degli optional è davvero sostanziosa e le possibilità di personalizzazione sono ampissime. Persino il portafoglio è soddisfatto: 5.390 euro per una moto che si porta con tutto, ovunque, sempre. Royal è arrivata e, a molti concorrenti, fa paura. Io credo che sia solo l’inizio.