Test a testa #3 - CFMoto 450MT vs Royal Enfield Himalayan 450 +VIDEO+

A soffermarci sull’aspetto estetico, che poi è sempre il primo scoglio da superare, la Royal Enfield Himalayan e la CFMOTO 450MT non si somigliano per niente. Anzi, sono proprio agli antipodi di un segmento praticamente onnicomprensivo: quello delle adventure, in questo caso di cilindrata medio/piccola.

I punti di contatto, però, ci sono. Il primo: il prezzo; 5.990 euro per la MT450, 5.900 per la Royal in versione base (entrambi f.c.), che sale a 6.500 euro per la Summit di questa prova. Il secondo sono le caratteristiche essenziali che ne delineano il perimetro di appartenenza: ruota anteriore da 21”, sinonimo di offroad o, almeno, di avventura, e cilindrata, 450 cc (puntigliosi? 449,5 cc la MT, 451 cc la Himalayan). Se state guardando a questo filone, spinti dalla volontà di lasciarvi alle spalle quello che queste moto non sono e non possono essere (prestazioni assolute e impegno, di tutti i tipi), la scelta è perlopiù una questione di sentimento. E di ideologia.

ROYAL ENFIELD HIMALAYAN - COME E' FATTA

La distanza più rimarchevole segnata da queste due adventure è data dalla architettura motoristica: monocilindrico per la Royal Enfield Himalayan, bicilindrico (frontemarcia) per la CFMOTO 450MT. Tale distanza si ripercuote su un comportamento dinamico e un carattere molto differente.

La Himalayan è la trasposizione moderna (o ammodernata) delle enduro monocilindriche di un tempo, come sottolineato durante la prova del nostro Roberto Ungaro che l’ha paragonata alla Yamaha XT500 del 1980. In effetti, e nonostante il considerevole passo in avanti tecnico rispetto alla precedente 411, corsa lunga e raffreddata ad aria, la monocilindrica indiana porta con sé molte assonanze con quel mondo ormai antico. Il serbatoio in metallo, la corsa lunga del pistone (il motore non è più corsa lunga ma è comunque quadro, fatto piuttosto raro), la posizione di guida bassa e il notevole interasse (1.510 mm).

Non manca però la giusta dose di modernità nella fanaleria full led, nel display TFT (ovviamente circolare) con sistema Bluetooth e Google Maps, nella forcella Showa a steli rovesciati da 43mm, doppia mappatura e, ovviamente, ABS (disinseribile al posteriore). Il tutto si traduce in un comportamento che è esattamente come ci si aspetta guardandola: morbida, docile nel prendere i giri, con una bella schiena ai medi e bassi che ci saremmo aspettati più briosi, visto il motore.

Poi c’è il peso, 198 kg con il serbatoio praticamente pieno: non sono pochi e si sentono nelle manovre, così come si sente il baricentro molto spostato in avanti e il peso che grava sulla ruota anteriore (non quanto sulla vecchia 411, per fortuna). In movimento, anche a bassa velocità, tutto acquista un suo equilibrio, mentre nelle manovre da fermo qualcosa sembra non “tornare” (di nuovo non quanto sulla vecchia 411, per fortuna). Nulla di che, è l’impalcatura del fanale e il serbatoio che spostano il peso verso l’asse anteriore, rendendola un po’ goffa. Non aiuta nemmeno la stampella laterale, che lascia la moto molto coricata e richiede un bel colpo di reni ogni volta che si riparte.

CFMOTO 450MT - COME E' FATTA

Di tutt’altra pasta la CFMOTO 450MT: alta, snella (abbastanza) e molto rallystica nello stile e nell’ergonomia. La MT è un compito ben fatto, un pezzo che gira bene, un refrain da tormentone. Poco di nuovo nelle forme (disegnate da Kiska), ma sono tutte ben amalgamate. Torretta alta che sovrasta il fanale, per dare verticalità e spirito dakariano, serbatoio che parte panciuto e si snellisce a contatto con la sella, quest’ultima stretta e allungata, con un secondo piano appena accennato. Convogliatori che scendono, a dare volume alla zona motore, e forcellone a doppio braccio quasi sovradimensionato, così come la forcella.

È una moto che piace subito, se subite la fascinazione del mondo adventure più sportivo, e che non delude nemmeno a soffermarsi con attenzione sui particolari. Solo la culla inferiore del telaio, che abbraccia il bicilindrico, fa un giro troppo largo quasi a suggerire la possibilità che, con poche modifiche, potrebbe arrivare una sorella maggiore. Sia chiaro, è una suggestione.

Poi il motore. Se quello della Himalayan ama i medi, il bicilindrico fasato a 270° della MT dà il meglio di sé sopra i 5.500/6.000 giri. Sotto c’è brio e spinta, ma è merito della rapportatura molto corta. In alto, invece, c’è sostanza e carattere. 42,5 cavalli non sono molti, ma in questo caso bastano a divertirsi; peso simile alla Royal (173 kg a secco, circa 200 in ordine di marcia) ma distribuito con più attenzione, quindi verso il centro e in basso. Posizione di guida alta, dominante, e sensazione di buona agilità anche nello stretto o in fuoristrada.

Rispetto alla Himalayan ci sono più vibrazioni, o comunque con una frequenza più insidiosa, e ci sono meno trasferimenti di carico perché il reparto sospensioni (interamente regolabile) vira al sostenuto/duro; ma c’è anche una protezione aerodinamica di tutt’altro livello: l’indiana scarica solo il busto, questa anche il casco e buona parte delle spalle. Dotazione ricca: ABS disinseribile e controllo di trazione, oltre che sospensioni interamente regolabili e un parabrezza abbastanza efficace e con un’ottima facilità di regolazione.

CFMOTO 450MT O ROYAL ENFIELD HYMALAYAN - QUALE SCEGLIERE?

A conti fatti, per entrambe il rapporto prezzo/qualità/dotazione è molto buono. Sia la Royal che la CFMOTO hanno l’aspetto di mezzi duraturi e la versatilità di moto in grado di accompagnarvi a lungo e per molto tempo. Sotto questo aspetto, il nome Himalayan è quasi leggendario e la semplicità e i materiali usati per quest’ultima evoluzione non fanno sospettare il contrario. Permette di andare ovunque, a passo un po’ più svelto di prima, ma sempre sicuro e solido. Sembra una moto destinata a durare con pochi aggiornamenti, e per chi è sensibile al fascino del lungo periodo, lei ce l’ha.

La CFMOTO non porta con sé il peso di un brand e di un modello quasi leggendario: ha tutto da dimostrare, ma in questo test a testa è stato davvero difficile trovarle dei punti a sfavore, soprattutto in relazione al prezzo e alla dotazione. La scelta, insomma, è ardua. Ma possiamo trovare una soluzione; se cercate comfort, meglio l’indiana Royal: vi accomodate sulla sella e vi fate portare dal suo borbottare rauco. Se altra vaghezza vi punge, meglio la CFMOTO. Sostiene di più e meglio si addice a chi vuole indossare casco da enduro e stivali rigidi. Divergenze politiche, quasi: se una è di destra, l’altra è certamente di sinistra.

È tempo di elezioni, scegliete voi.