CFMOTO 450MT: la prova. È lei l’adventure che aspettavamo? +VIDEO+

La smania per l’adventure contagia a tutti i livelli, ed ecco che dalla Cina giunge a noi una nuova ed interessante proposta firmata CFMOTO. Si chiama 450MT e si inserisce nella fascia delle cilindrate medio piccole, segmento momentaneamente dominato dalla Benelli TRK 502, ma con un piglio decisamente più orientato al fuoristrada, anche visivamente. 

Una fetta di mercato quanto mai eterogenea, che spazia dalla piccola e leggera Honda CRF 300 Rally alla più stradale Kove 510X, passando per l’iconica Royal Enfield Himalayan: tutte, con connotati diversi, dimostrazioni che per viaggiare fuoristrada non servono grosse cilindrate né potenze esuberanti. Questa CFMOTO mira a porsi come soluzione “definitiva”, capace di unire in un’unica moto i pregi di tutte le concorrenti e di spiazzarle con prezzo davvero bomba. Ci riesce? Ora lo scopriamo.

La 450MT l’abbiamo conosciuta in un’ambientazione da film: sull’isola di Palawan nelle Filippine, tra spiagge bianche sull’Oceano, palmeti e una vera e propria giungla. In questo contesto selvaggio, spicca immediatamente per il look da moto da rally moderna con parafango anteriore alto (ma solo nella colorazione azzurra, la versione grigia ha un più classico parafango basso; diversamente si possono personalizzare con i parafanghi accessori), abbinato ad una ruota anteriore da 21” che lascia pochi dubbi sull’intento. 

Il motore della CFMOTO 450MT, lo stesso della 450SR, è un bicilindrico parallelo frontemarcia da 449 cc con 42 cavalli a 8.500 giri e 42 Nm a 6.500, guidabile con patente A2. Il cambio è a 6 marce e il pacchetto elettronico prevede controllo di trazione e ABS disinseribili.

La ciclistica è composta da un telaio in acciaio abbinato a sospensioni Kayaba regolabili sia nel precarico che nell’idraulica: la forcella ha steli da 41 e 208 mm di escursione, il mono lavora su leveraggio ma non viene comunicata la corsa della ruota posteriore. Ruote che sono tubeless a raggi tangenziali nelle misure di 21 e 18”; gli pneumatici sono da 90/90 e 140/70 e di serie la 450MT prevede un treno di cinesi CST apertamente ispirate alle Pirelli Scorpion Rally STR. Queste le misure vitali: interasse di 1.505 mm, altezza sella standard di 820 mm, ma modificabile a 870 con la sella optional, luce a terra di 220 mm, peso a secco di 173 kg.

L’impianto frenante conta su di un disco anteriore singolo da 320 mm e un posteriore da 240, con pinze J.Juan, l’anteriore a 4 pistoncini e la posteriore a pistoncino singolo. Il serbatoio tiene 17,5 litri per un’autonomia che si aggira sui 380 km (consumo dichiarato di 22 km/l nel ciclo WMTC). 

COM’È FATTA QUESTA 450MT

Ci giri attorno e non puoi fare a meno di constatare la presenza scenica da moto di posizionamento superiore. La linea è curata da Kiska, studio di design legato tradizionalmente a KTM, ed è davvero ben riuscita. È moderna ma sobria quanto basta, senza sconfinare nel territorio di Mazinga. 

Ti avvicini, la tocchi e se possibile la 450MT convince ancor di più. È rifinita quasi come una moto premium, niente è fuori posto, i materiali e le plastiche hanno la loro bella consistenza. Applauso a CFMOTO. Bello anche il display TFT, razionale e leggibile; non ci sono riding mode con cui giocare ma le restanti impostazioni si navigano efficacemente da subito. L’unica vera opzione è lo spegnimento di ABS posteriore e controllo di trazione, azionabile in modo sincronizzato con un comodissimo pulsante sul blocchetto sinistro: lo si preme per 1 secondo e la moto è convertita alla configurazione fuoristradistica.

LA POSIZIONE IN SELLA

Segnalo immediatamente che la moto da me guidata era equipaggiata con sella optional rialzata a 870 mm. Ebbene, senza dubbio un miglioramento rispetto alla standard, e non solo per i piloti alti. Dall’alto del mio metro e 83, con la sella rialzata ho sempre toccato a terra con entrambi i piedi, riuscendo a poggiare le piante, quindi sicuramente anche un utente di media statura ci si può trovare bene. Il vantaggio è una posizione di guida più consona, meno con le “ginocchia in bocca”, più confortevole sulle lunghe distanze e che favorisce il gesto di alzarsi in piedi. Consigliata a quasi tutti.

Con questa modifica la triangolazione è ottima da seduti, il manubrio è largo ma ho dovuto ruotarlo avanti di qualche grado per distanziarlo adeguatamente; le pedane sono ben posizionate e strette il giusto. In piedi l’impostazione è ok, ma si nota come il manubrio sia in realtà un po’ basso, caratteristica che porta inevitabilmente a caricare l’avantreno più di quanto sarebbe desiderabile, con le conseguenze che ne derivano e di cui scriverò tra poco. Tra le gambe è molto snella e i comandi sono funzionali; segnalo una frizione a cavo davvero molto morbida che tutto sommato sopporta anche i maltrattamenti.

CFMOTO 450MT: IL MOTORE

Premi il bottoncino e rimani piacevolmente stupido dal timbro di scarico. Bello pieno, cupo, non c’è il classico rumore di trascinamento metallico che caratterizza molti motori cinesi. Butti dentro la prima, cambio senza quick shifter molto tenero, e noti subito una rapportatura del cambio piuttosto corta. Il bicilindrico prende giri allegro senza picchi di coppia. È corposo ma piatto, nel senso buono del termine. I bassi sono presenti così come i medi, l’allungo non fa paura ma ricordiamoci che ci sono pur sempre 42 cavalli. Ecco, soprattutto in quest’ottica, è davvero un bel motorino.

Facendo un po’ di strada ti rendi conto che in realtà il rapporto finale è sin troppo corto, tanto che tra curve e saliscendi su strada anche a 50-60 orari si tiene tranquillamente la sesta e, di conseguenza, sui lunghi rettilinei si tira il collo al motore. Già a 110 orari si sforano i 6.000 giri, a 130 s’inizia a intravedere il limitatore; in questo modo crescono anche le vibrazioni, che altrimenti a regimi medio bassi sono quasi inesistenti. Un dente in più di pignone sarà una modifica necessaria a chi intenda usarla per fare strada, sperando di non intaccare troppo il piacevole brio ai bassi.

A proposito di marcia a scorrimento veloce, rapida menzione per il parabrezza. È regolabile con una sola mano anche in movimento, e se posizionato tutto alto la protezione dal vento è più che discreta per i piloti sotto il metro e 80; oltre si inizia a percepire qualche turbolenza, ma il risultato rimane soddisfacente.

Detto del bel motore, va fatto un piccolo appunto al comando del gas, a filo. C’è molta prontezza alla primissima apertura, quasi un po’ di effetto on-off, che se fuoristrada non dà fastidio, dove la gomma non sempre aderisce al terreno, su asfalto toglie un poca di fluidità alla marcia. In compenso, nonostante la prova sia svolta con un caldo torrido ben oltre i 30°C, si può tranquillamente affermare che questo bicilindrico non scalda.

LA CICLISTICA, SU STRADA E FUORISTRADA

La moto è stata provata sulle particolari strade dell’isola filippina di Palawan, dove l’asfalto letteralmente non è previsto ed è sostituito da lastre di cemento non sempre omogenee. In questo contesto, la prima impressione è stata quella di una certa mancanza di sensibilità sulle piccole asperità, da parte delle sospensioni sì, ma accentuata da pneumatici che delle Scorpion Rally STR hanno solamente il disegno. Queste CST sono sembrate piuttosto rigide di carcassa, soprattutto se gonfiate oltremodo come quando le moto ci sono state consegnate, elemento che aiuta a trasmettere le sconnessioni a tutto il resto della moto.

In ogni caso, anche la forcella non si è dimostrata super sensibile e pronta a partire, ma il sostegno idraulico è diventato buono una volta chiuso completamente il registro della compressione. Su asfalto non è cambiato gran che, lì non si affrontano grosse buche o salti e comunque non c’è beccheggio, ma è migliorata parecchio la resa fuoristrada, dove altrimenti tendeva a mangiarsi in fretta tutta la corsa e a sbacchettare di conseguenza. Tutto ciò a volerla proprio maltrattare, va detto; in un utilizzo più turistico questo limite non si nota.

A mettere in crisi la Kayaba da 41 ci ha pensato anche la posizione di guida carica sull’avantreno, che porta anche a scaricare il posteriore a danno della trazione. A questo proposito, però, va segnalato che la 450MT va di traverso con il pensiero, pur senza una potenza esorbitante. Per chi con la moto si voglia anche divertire è senza dubbio un plus, ma con uno pneumatico più performante di certo il comportamento diventerebbe più neutro. 

Le particolari strade pavimentate di Palawan hanno leggermente inficiato il giudizio sulla discesa in piega; diventa più difficile rendersi conto del comportamento effettivo della ciclistica guidando su un fondo costantemente sconnesso. In ogni caso, per quel che abbiamo potuto percepire, c’è un pochina di inerzia nella prima fase del cambio di direzione, ma poi la discesa in piega è tonda e regolare, non oppone resistenza né tende a chiudere.

Ultimi, i freni. L’anteriore manca di potenza, che se è ok su sterrato lo è meno su asfalto. Va comunque promossa con il beneficio del dubbio, perché le moto erano nuove nuove e la carenza di mordente la si può far risalire ad un mancato rodaggio o ad un rodaggio scorretto delle pastiglie. Ok invece il posteriore.

IN CONCLUSIONE

La CFMOTO 450MT è una ciambella riuscita col buco. Innanzi tutto, a livello di concetto: cavalca l’onda dell’adventure e siamo ragionevolmente certi che il successo commerciale arriverà. Svetta all’interno di una fetta di mercato che mette a confronto moto ben distinte, ma ciascuna a suo modo azzeccata; la 450MT è una moto da rally in miniatura, che con qualche irrisorio aggiustamento può davvero diventare una valida alternativa a mezzi che costano il doppio o più.

Secondo, come bontà generale della meccanica e la sua resa dinamica. Volendo fare le pulci c’è qualche punto migliorabile, è vero, ma si tratta di dettagli non intrinsechi alla moto e la piattaforma nel complesso è sana, funziona bene e si rivela piacevole su asfalto e facile fuoristrada, per tutti.

Il tutto, in realtà, ha dello straordinario se prendiamo in considerazione il prezzo a cui viene proposta in Italia: 5.990 euro f.c., disponibile da maggio. Meno di 6.000 euro per una moto nuova, moderna, completa, ben fatta e pure davvero bella. Siamo allineati alla Royal Enfield Himalayan 450, 90 euro in meno per l’indiana ma c’è pure un cilindro in meno; la CRF 300 Rally costa 900 euro in più e la Kove 510X 1.000 in più. Altro campionato la KTM 390 Adventure, 1.700 euro di più. Sono moto con caratteristiche differenti tra loro, sì, ma la destinazione d’uso è tutto sommato sovrapponibile. Brava CFMOTO, ci ritroveremo tra un anno e scopriremo chi avrà avuto ragione.