Honda PCX125: l'imbattibile rapporto qualità/prezzo

Con oltre 140.000 unità vendute in Europa dal 2010 a oggi, il PCX125 è un best-seller della gamma scooter Honda. Anche se in Italia la preferenza resta per l’SH a ruote alte, la formula del “GT compatto” con ruote da 14”, seduta comoda e grande facilità di guida, perfezionata da Honda con il passare degli anni, ha portato il PCX125 a un successo duraturo.

In questi anni il PCX125 è passato dall’essenza dello scooter “no frills”, senza fronzoli – nella prima generazione non c’era nemmeno l’orologio sul cruscotto – a un mezzo più contemporaneo nello stile e con dotazioni tutt’altro che disprezzabili che sull’ultima generazione, che ha debuttato nel 2021, comprendono il faro a led, l’ABS, il controllo di trazione e la smart key. Il tutto conservando comunque un prezzo d’attacco, fissato in 3.650 euro chiavi in mano.

Honda PCX125: Start&Stop e consumi record

Il PCX ha anche inaugurato per Honda l’era dei consumi irrisori (difficilmente scende sotto i 40 km/l) grazie al sistema Start&Stop, portato al debutto nel 2010, e al motore eSP (enhanced Smart Power) a basso attrito, arrivato nel 2012. Rivisto a fondo nel 2018, con la terza generazione del 2021 è arrivato alla maturità arricchendo, come abbiamo detto, anche le sue dotazioni e puntando su un design d’avanguardia. Ma dopo tanta parsimonia arriva anche il momento di ritoccare le prestazioni: il motore eSP+ (enhanced Smart Power Plus) passa da due a quattro valvole per cilindro e guadagna potenza, il corpo farfallato aumenta di diametro, telaio e ammortizzatori posteriori sono rivisti per aumentare la tenuta di strada e cresce la sezione degli pneumatici; 110/70-14” anteriore e 130/70-13” posteriore.

Sempre caratterizzato dalle linee sinuose e dallo scudo stretto al centro su cui si innestano il caratteristico manubrio scoperto, ora cromato, e un basso parabrezza fumé (in opzione c’è quello più alto), l'ultimo PCX125 ha carene che sembrano “tirate indietro” risultando meno tondeggianti ma più moderne. La seduta è bassa (764 mm) e c’è tanto spazio per le gambe; ben alloggiato anche l’eventuale passeggero, che può contare su un maniglione, mentre il vano sottosella da oltre 30 litri può contenere un casco integrale. Nel vano portaoggetti c’è una presa USB di tipo C; la Smart Key attiva il commutatore di accensione, l’apertura e chiusura del vano sottosella e lo Smart‑Top Box da 35 litri rimovibile (opzionale).

Più prestazioni con le quattro valvole

Il monoalbero a liquido, sempre con manovellismo disassato, eroga ora 12,5 CV a 8.750 giri/min con una coppia massima di 11,8 Nm a 6.500 giri/min. Ha più alesaggio e meno corsa rispetto al precedente, per ridurre gli attriti e poter alloggiare le quattro valvole. I ridotti consumi, con oltre 8 litri di benzina nel serbatoio, consentono di avvicinare i 400 km di autonomia. Il caratteristico motorino di avviamento ACG che funziona anche da generatore è montato direttamente sull'estremità dell'albero motore, e serve sia per l’avviamento (che compie in maniera eccezionalmente fluida e silenziosa) che come alternatore. A collegarlo alla ruota posteriore provvede un doppio forcellone in alluminio.

Il quadro strumenti conta su un pannello LCD a retroilluminazione “negativa” che visualizza il tachimetro, il contachilometri parziale, l’indicatore livello carburante, il consumo medio e lo stato di attivazione del sistema Start&Stop.

L’impianto frenante è dotato di sistema antibloccaggio ABS sulla ruota anteriore, dove è presente un disco da 220 mm con pinza a 2 pistoncini; dietro c’è un tamburo. Il peso è di 130 kg in ordine di marcia. E i colori 2023 il PCX 125 sono il ‘Pearl Jasmine White’ (con forcellone e maniglione neri a contrasto), il ‘Mat Galaxy Black Metallic’ e l’inedito ‘Pearl Jupiter Gray’.

Honda PCX125: come va

Il PCX125 ha dimensioni generali compatte: è basso e lungo, e in generale sembra piccolo per la ridotta distanza dalla sella al manubrio e l’altezza generale. Una volta in sella però si scopre che c'è spazio per tutto, la sella è ben sviluppata per un 125 e sulle pedane c'è tanto posto per muoversi avanti e indietro con i piedi; anche oltre al metro e 80 si riesce ad estenderli, cosa che pochi scooter permettono.

Bene il manubrio abbastanza largo, dall'impugnatura molto confortevole e naturale; nonostante i ben 27° di angolo di sterzo, le gambe difficilmente toccano solo proprio quando si arriva alla fine della corsa. In generale quindi il comfort è elevato, specie per la bella triangolazione col busto eretto e le gambe ben distese.

Come dicevamo prima, il PCX non ha molto dell’entry level, e se la qualità non è la stessa dei top di Honda è comunque buona. Anche le dotazioni non sono da meno: lo evidenzia già il fatto che si parte con la chiave in tasca, agendo sul blocchetto meccanico. La strumentazione mostra solo il necessario, non ha la connessione a smartphone ma è chiara.

Comodo e maneggevole

Il motore Euro5 è molto silenzioso fin dai bassi, e anche agli alti resta discreto rispetto a tanti concorrenti; quando si è fermi, anche quel minimo di vibrazione che ha viene completamente tolto dallo start&stop che funziona veramente bene: le partenze a motore spento e a motore acceso sono praticamente identiche.

Al semaforo il PCX125 è abbastanza scattante, raggiunge i 70 all'ora senza fatica; poi c'è una piccola incertezza prima di riprendere ad allungare abbastanza rapidamente fino intorno ai 100 all'ora di velocità massima.

Alle basse velocità il PCX è estremamente maneggevole, merito dei soli 130 kg di peso distribuiti prevalentemente in basso e del manubrio dall’angolo di sterzo molto ampio. Nelle manovre sia da fermi che a velocità basse è sempre facile e intuitivo e lo resta in mezzo al traffico, dove la maneggevolezza consente manovre anche improvvise senza problemi. Se si passa invece su strade dissestate come possono essere o rotaie o pavé, le sospensioni rispondono in modo un po’ schematico e secco, specie al posteriore nonostante l'escursione maggiorata dei due ammortizzatori.

Fuori dalla città: leggero ma stabile

L'impianto frenante nel complesso è ben dimensionato: davanti si riesce ad ottenere una frenata ottima e l’ABS entra solo quando necessario. Agendo sui due assi si ottengono decelerazioni incisive, mentre il tamburo posteriore con il comando meccanico non ha un effetto frenante molto marcato se usato da solo.

Usciti dalla città, anche in extraurbano il GT compatto Honda si comporta piuttosto bene: tiene la media delle auto pur con i suoi pochi CV, e nelle strade a scorrimento veloce non è mai d'intralcio; d'altra parte però tutta quell’agilità che si ritrova può prendere un po’ in contropiede se non si ha l’abitudine, con un feeling “leggero” in curva dove pure la stabilità non viene mai meno. Le sospensioni sostenute in questo caso aiutano, e anche le gomme tengono bene anche in caso di curve relativamente veloci.

Naturalmente questo non è uno scooter fatto per andare veloci, ma se la cava piuttosto bene se eccettuiamo la potenza frenante non esuberante e l'angolo di piega, meno accentuato che su altri scooter dalla gommatura più generosa. Il tunnel centrale, che da un lato leva spazio alla zona di carico, aiuta però a indirizzare ancora meglio lo scooter con le gambe, migliorando la stabilità in piega.

Ruote basse... ma non troppo!

Parlando di carico, nel retroscudo manca il gancetto, uno zaino si può mettere tra le gambe ma è molto scomodo. Meglio affidarsi a sottosella ed eventuale bauletto, molto comodo perché controllato sempre dalla Smart Key.

Nel corso della nostra prova, mista tra città ed extraurbano, abbiamo misurato un consumo di circa 2,2 litri ogni 100 km, quindi 43-44 km con un solo litro. Valore che aggiunto al prezzo competitivo rende il PCX125 uno dei migliori scooter in termini di rapporto qualità/prezzo. Con l’aumento delle dotazioni l’SH125 non è più così distante – circa 200 euro in più – ma questo ruote basse offre una formula diversa, che fa quasi categoria a sé combinando una guida da top di gamma, dotazioni interessanti e un prezzo comunque basso per un prodotto giapponese.