Honda XL750 Transalp: la prova

La Transalp è tornata. Ed è più di una Transalp. Facile come prima, emozionante come non è mai stata, ancora più versatile per l'uso adventure. Costa 10.990 euro c.i.m.

Nel corso della mia vita ho guidato tutte le Transalp. La prima 600 col tamburo posteriore era di un collega che mi chiese di portargliela in Honda a fare il tagliando. In veste di tester ho provato invece le successive: prima la 600 con il muso affilato e il doppio disco anteriore, poi la 650. E di ogni Transalp ho sempre pensato: "Bellina, va benissimo, ma non mi emoziona”. La 700 l'ho anche comprata. Quando andai a ritirarla pure lei non mi emozionò. Fuori dal concessionario, per la prima decina di chilometri, quasi quasi mi chiesi perché l’avevo acquistata. La risposta è che avevo bisogno di una moto che funzionasse bene, che fosse comoda anche in due per andarci in vacanza, ficcandoci dentro pure qualche sterrato dell’amata Grecia. Punto. Oggi, che ce l'ho ancora in box dopo 14 anni e continuo a usarla con piacere, mi ha preso anche il cuore. Certe cose le capisci col tempo.

PACCHETTO SHOWA

Invece la nuova Honda XL750 Transalp mi ha scatenato un moto interiore immediato. Mi ha attizzato. È stato in quel momento lì: dopo una decina di chilometri di asfalto più o meno asciutto, la strada ha iniziato a farsi bagnata. Sempre di più. Ed è stato lì che le solite parole spese in conferenza stampa “è una moto facile, è una moto subito amichevole”, hanno assunto un significato diverso. Quel bilanciamento, quella guida rotonda e immediata, ci hanno permesso di tenere un ritmo più che brillante anche in quelle condizioni difficili, senza mai imbarazzarci come forse avrebbe fatto una moto più grossa e potente. L’essere facile questa volta non è stata una dote rivolta soltanto a un certo pubblico tranquillo e magari poco esperto: quella naturalezza – unita a un motore che va ben oltre i doveri dell’utilizzo turistico – si è trasformata in un passo più veloce. In un qualcosa di piccante. In un sorriso sotto al casco che, curva dopo curva, si è accompagnato a sempre maggiori rotazioni del polso destro. Certo, sul bagnato ho guidato pulito, senza tirare la staccata decisa e senza chiedere grossi strapazzi alle sospensioni. Che, in ogni caso, mi sono sembrate a punto. In un mondo dove molte maxienduro in ottica off-road si presentano fin troppo morbidone per la guida su asfalto, la Transalp prende la sua strada con una forcella dal giusto sostegno, che non fa accucciare troppo l’avantreno in frenata. E anche il mono appare adeguato, almeno per un uso “a solo”. Poi con il passeggero si schiaccia abbastanza, ma non è un problema, perché ci sono 7 posizioni su cui regolare il precarico, con l’apposita chiave per la ghiera. E qui scatta uno dei desideri da annotare sulla lista della XL750: il manopolone remoto. In una moto che nelle vacanze andrà spesso caricata come un somarello, sarebbe comodo averlo. Più veloce l’operazione sulla Showa SFF-CA da 43 mm – regolabile nel precarico in 15 posizioni – con il registro (qui serve una chiave a stella) posto sulla testa della forcella stessa.
 

IL TWIN CHE TI STUZZICA

Tutte le moto presenti al press test sono gommate con i Metzeler Karoo Street (in alternativa, di primo equipaggiamento ci sono anche i Dunlop Trailmax Mixtour). Ottima scelta, devo dire. Perché pur essendo leggermente tassellate, le Metzeler sono più orientate all’asfalto rispetto alle “cugine” Pirelli Scorpion Rally STR che equipaggiano molte moto adventure con il 21”-18”. E nel momento magico che ci siamo concessi sul bagnato, queste Karoo Street hanno fatto la loro bella parte, insieme all’egregio asfalto delle strade scelte da Honda, nelle colline a nord di Faro, in Portogallo.
Chissà cosa avremmo goduto qui con l’asciutto, mi vien da pensare. Perché il nuovo bicilindrico parallelo (è un corsa corta, per nulla parente del corsa lunga della NC750X) con fasatura a 270°, tira fuori un bel carattere, che insieme al sound pieno e gustoso invoglia ad andare in zona alta del contagiri. Un  allungo che permette anche di tenere la marcia per raggiungere quella curva lontana ma non troppo, senza scomporre l’assetto. Godibilissimo ai medi – è un piacere raccordare curve e rettilinei rimanendo tra i 3.000 e i 6.000 - non rinuncia nemmeno alla regolarità al trotto, attorno ai 2.500 giri, che rende rilassante la guida in città: la XL750 non è una di quelle moto che richiedono la frizione in mano ai bassissimi regimi. Hanno messo giù un bel motore in Honda, bravi: ti stuzzica ma non ti stroppia, è sportivo ma non ti allunga le braccia, anche perché oggettivamente in prima apertura non dà la botta corposa di altri motori. In definitiva, cavalleria e coppia ben distribuite lungo tutto l’arco di erogazione, con valori massimi di 92 CV a 9.500 giri e 75 Nm a 7.250 giri. Tutto ok per il reparto trasmissione, con una frizione morbida e dallo stacco ben gestibile. Tra gli optional c'è il quickshifter. E a proposito di trasmissione, sorge naturale una domanda. La XL 750 Transalp non c’è con l’automatico DCT? Al momento no, ma non sono esclusi sviluppi futuri.
 

LA TRANSALP "ELETTRONICA"

La potenza massima rimane uguale in tutti i 4 riding modes, a cambiare sono quindi la risposta del gas e le impostazioni di freno motore, TC e ABS. Sport e Standard sono le modalità di guida più appaganti, ma non sottovalutate la Rain, generalmente considerata dai motociclisti il brutto anatroccolo che ti ammoscia la fantasia. Sì, al primo impatto anche sulla XL750 sembra diluire troppo la spinta, ma conoscendola meglio mette in evidenza bassissimi regimi ancora più morbidi, ma soprattutto un feeling con il gas che – quando la curva stringe più del previsto e magari devi chiudere o pelare - aiuta davvero. Una dolcezza preziosa nel corso del nostro press test sotto la pioggia. E in tutto questo tourbillon di curve e controcurve bagnate, mai un imprevisto lampeggiamento del traction control, mai un inopportuno intervento dell’ABS, a meno che non li si cerchino appositamente. In questo caso, parlando del TC, va detto che il taglio del sistema (non dotato di piattaforma inerziale), è abbastanza netto.
 

PIANETA ADVENTURE

Quando lasciamo l’asfalto troviamo uno sterrato rossiccio con un paio di saliscendi e qualche lastra di pietra che emerge. Niente di difficile, ma non siamo nemmeno su uno sterrato liscissimo e perfetto. Inseriamo la mappa Gravel, che riduce l’intervento dell’ABS e combina gli altri parametri in ottica off-road. Qui il traction control taglia quasi subito, quindi meglio diminuirne l’intensità al minimo con la mappatura User, l’unica personalizzabile. Si può anche escludere del tutto il TC, come del resto si può togliere l’ABS al posteriore. In off-road la Transalp è una bella sorpresa: amplifica – e di molto – gli orizzonti rispetto ai precedenti modelli. La trazione c’è, le sospensioni lavorano bene e l'escursione del pacchetto Showa (200 mm forcella, 190 mono) si dimostra più che sufficiente per evitare fondocorsa, se ovviamente non si guida a ritmi da prova speciale. Io sono un fermone, quindi mi godo in pieno questa XL. Mette fiducia questa moto: sella non troppo alta (850 mm da terra), peso di 208 kg con il pieno che evidentemente è ben distribuito, visto che sembra anche meno. E ancora i Karoo Street a dare un insospettato grip in quel fanghino viscido dello sterrato… sui cui avremmo preferito impolverarci.E vanno bene anche i freni (l’anteriore prevede due dischi a margherita da 310 mm con pinze assiali a 2 pistoncini), un impianto non aggressivo nell’intervento e dalla potenza adeguata, se la si cerca. L’ergonomia non è professionale come sulla Yamaha Ténéré 700, ma poco ci manca. Quindi no problem nella guida in piedi, certo i rallysti vorrebbero un manubrio un filo più alto. Il serbatoio (16,9 litri la capacità) è un pelo largo, ma solo nel caso si indossino le ginocchiere da off-road, più voluminose rispetto a quelle inserite nei pantaloni adventure. Niente di fastidioso. In definitiva la posizione in sella è ottima per l’asfalto, dove ci si ritrova bene inseriti nella moto e con un manubrio alla giusta altezza.  

PROTEZIONE OK

E infatti, non scenderesti mai da questa moto. Sella comoda, senza dubbi, anche dopo tante ore a bordo. La protezione del plexi (non regolabile) è valida. Resta appena fuori il casco adventure con l’aletta quando infilo l’autostrada e provo uno sparo ad alta velocità, ma basta accucciarmi un filo per entrare in una confortevole bolla d’aria (la mia moto ha i deflettori optional). Non sento l’esigenza di quello maggiorato, ma lo proverò volentieri durante un più approfondito (e asciutto) test quando ci arriverà la moto in redazione. Vibrazioni zero, sospensioni che assorbono bene le buche. Resta da valutare il calore nemico delle moto moderne, ma di primo acchito la Transalp sembra non offrire nessun problema nemmeno in questo senso. E la XL750 promette di essere ospitale anche con il passeggero: la sella è morbida, lo spazio più che sufficiente, le pedane alla giusta altezza. Prendete con le pinze queste considerazioni, perché ho fatto giusto un paio di km dietro a un collega. Per dare una sentenza definitiva ci vorrebbe un viaggetto. Sempre nel breve tratto di autostrada, la Transalp mette in mostra la necessaria stabilità ad alta velocità, che si abbina all’agilità che avevamo apprezzato tra le curve.
 

Avventure senza limiti

Alla fine della giornata il display - chiaro nella lettura e facile da gestire - segna 20,3 km con un litro, compresi gli avanti e indietro necessari per lo shooting fotografico, che di solito non aiutano a consumare meno. Il trip segna 204 km. Fosse per me, dopo una bella dormita, se in Honda me lo lasciassero fare, dal Portogallo tornerei in Italia in moto. Sì, questa XL750 è un mezzo per fare tutto. Una vera Transalp, se ci fosse ancora qualche dubbio. E anche qualcosa di più, perché - come abbiamo visto - amplifica l’orizzonte off-road e offre prestazioni sconosciute alla precedente Transalp 700, che comunque era già arrivata a 60 CV. Quando uscì dai listini (l’ultimo anno di vendita fu il 2013) la versione ABS costava 8.570 euro c.im e aveva una sola vera rivale, la Suzuki V-Strom 650, che costava suppergiù lo stesso. Son passati 10 anni, al posto del V2 c'è un twin parallelo, la dotazione tecnica è cresciuta (anche se in ottica touring a 360° mi sarebbero piaciuti i cerchi tubeless) e la Transalp oggi costa 10.990 euro c.i.m.

Made in Japan

Ma perché mi accanisco nel confronto con il precedente modello? Il mondo è cambiato e oggi la XL750 dovrà vedersela con un bel mucchio selvaggio di 700/800 con l’anteriore da 21” (Yamaha Ténéré 700, Suzuki V-Strom 800DE, KTM 790 Adventure, Aprilia Tuareg 660) che abbiamo analizzato qui. Tutte moto che costano qualcosa di più, ma che in alcuni casi offrono anche di più nella tecnica o nella dotazione rispetto alla Honda. “Dove è prodotta la nuova Transalp?” avete chiesto in molti. In Giappone, a Kumamoto, nello stesso stabilimento dove nasce l’Africa Twin. Se volete approfondire la descrizione "statica" della nuova XL750, potete trovarla nella presentazione pubblicata durante EICMA 2022. Per chiudere, il capitolo accessori e special parts, che sono disponibili singolarmente, in pacchetti, ma anche in allestimenti di moto a listino, come ad esempio la Transalp Travel Edition. Ne parliamo in un apposito articolo. Il primo carico di Transalp è in viaggio nei container e sarà dai concessionari a fine marzo. La storia continua.