Moto Guzzi V100 Mandello: l’aquila apre le ali

Di primo centenario ce n’è uno solo, e a Mandello del Lario hanno deciso di festeggiarlo come si deve: EICMA 2021, Moto Guzzi presenta la V100 Mandello. È una miscela di tradizione e modernità, ma questa V100 guarda al futuro, e dal passato porta solo ciò che la fortifica. A dominare la scena sempre lui, il bicilindrico a V di 90° trasversale, ma riprogettato da zero.

Architettura classica, contenuto moderno. La Mandello è la prima Guzzi a sfruttare la piattaforma raffreddata a liquido denominata “compact block”. Un motore totalmente inedito, e come lascia intendere il nome, più compatto rispetto all’unità raffreddata ad aria della V85 TT. Ma la V100 è molto più del suo nuovo motore V90. È la prima Guzzi ad adottare un’elettronica con piattaforma inerziale, cornering ABS, sospensioni semiattive, quickshifter e altro ancora; ma non è nemmeno soltanto questo. La V100 è la prima moto al mondo con aerodinamica adattiva. Proprio così: aerodinamica adattiva.

Per approfondire la conoscenza di questa attesissima novità abbiamo fatto visita a Noale: che tutti conoscono come casa di Aprilia, ma che è anche sede del reparto ricerca e sviluppo per tutte le moto del Gruppo Piaggio.

Dalla prima all’ultima vite

Ci dà il benvenuto Diego Arioli, responsabile marketing di prodotto per Aprilia e Moto Guzzi. “La Mandello si è posta da subito come una grande sfida. Immediatamente dopo il lancio e il successo iniziale della V85 TT, dai vertici aziendali è arrivato un nuovo input. Serviva nientemeno che la moto del centenario, festeggiato nel 2021, che riassumesse 100 anni di storia ma proiettasse Guzzi nel suo secondo secolo di vita, verso il futuro. Una moto innovativa, che non entrasse nel solco di segmenti predefiniti, capace di sorprendere e portare alla luce tecnologie inedite. Un compito tosto ma sfidante, poter sperimentare è sempre appagante. Per prima cosa ci siamo chiesti a che tipo di moto avremmo voluto dare vita. Non è un segreto che il mercato ora sia caldo se si parla di crossover e maxienduro, meno se si guarda alle moto da turismo di stampo più tradizionale. E l’obiettivo che ci siamo posti è stato questo, invertire la tendenza e portare nuova vitalità ad un segmento che oggi non brilla. Abbiamo quindi cercato di unire le doti dinamiche di una roadster al comfort e alla capacità di viaggiare di una vera tourer. Caratteristiche apparentemente antitetiche, volevamo una moto dall’anteriore snello ma allo stesso tempo protettiva per il pilota. Ecco come è nata l’idea dell’aerodinamica adattiva, che si concretizza in due alette – flap – sui lati del serbatoio e in un parabrezza regolabile elettronicamente anche durante la marcia. V100 è per noi un prodotto trasversale, interessante sia per il cliente maturo, magari nostalgico, che cerca in una moto vecchi canoni cui è affezionato, sia per l’utente giovane, che guarda soprattutto al divertimento, ma non disdegna una moto confortevole su percorrenze maggiori. V100 non è compromesso, V100 è equilibrio tra due mondi apparentemente opposti. La sua propensione al viaggio non è un di meno, è un di più. In quest’ottica saranno disponibili numerosi accessori come parabrezza maggiorato e ampie valigie laterali. Questa adattabilità non le toglie nulla in quanto a doti dinamiche, ciò per noi è stato chiaro sin dall’inizio dello sviluppo.”

Della meccanica ci parla invece Adriano Magherini, responsabile del progetto motore. “È evidente qui più che altrove il richiamo alla storia Moto Guzzi, l’architettura a V di 90° trasversale è ormai marchio di fabbrica, ma l’unità che muove la V100 è nuova dalla A alla Z. Rispetto alla nostra soluzione tradizionale le teste sono ruotate di 90°, abbiamo quindi l’aspirazione sopra e lo scarico sul lato inferiore. Questo ci aiuta a migliorare la regolarità di combustione ai bassi giri, con buona pace dei guzzisti più incalliti che mal digeriranno la diversa curva dei collettori. Anche la trasmissione è stata riprogettata da zero, con la frizione in bagno d’olio e il sistema antisaltellamento che per Guzzi sono delle novità. Rispetto ai motori esistenti, questo ‘compact block’, come lo abbiamo chiamato per differenziarlo dallo ‘small block’ della V85 TT, è sensibilmente più piccolo, come ingombro longitudinale siamo a -103 mm, e più prestante.”

L’aerodinamica adattiva è stata per l’R&D Guzzi una sfida non solo dal punto di vista tecnico in senso stretto, ma anche da quello dell’integrazione estetica nella silhouette della moto. “V100 ci ha messo a dura prova perché abbiamo dovuto e voluto rendere onore a certi stilemi classici del marchio, ma inserendoli in un insieme che non avesse nulla di nostalgico. In questo le moderne soluzioni che abbiamo integrato nella V100 ci hanno aiutato” ci racconta Giulio Rossi Paccani, in rappresentanza del centro stile. “Abbiamo dovuto tenere conto di tutto nella definizione della muscolarità della moto, così come in quella dei volumi, che non possono non considerare l’integrazione del pilota. Tante moto sono belle se viste da sole, ma risultano mal proporzionate una volta che il conducente sale in sella”.

Francesco Marchetta è il capo progetto della Mandello, colui che ha dovuto tirare le fila di tutto e mettere d’accordo idea e tecnica, stile e concretezza, notoriamente reparti di lavoro che si attraggono come due poli dello stesso segno... “Siamo partiti da un foglio completamente bianco, sul tavolo sono state portate idee delle più disparate, se ne sono sentite davvero di tutti i colori. Convertirle nella pratica non è stato facile ma soprattutto dal punto di vista aerodinamico, quello più innovativo in termini assoluti, siamo soddisfatti del risultato: la moto rimane visivamente compatta pur offrendo una protezione dall’aria superiore a quella di una roadster classica. Per noi è notevole anche il risultato sulla bilancia, siamo tra i 20 e i 25 chili sopra ad una naked estrema come la Tuono V4”.

IL NUOVO CORSO

Dire che la V100 Mandello è tutta nuova è riduttivo, lo abbiamo capito. È più corretto inquadrarla come una motocicletta che segna uno stacco con il passato Moto Guzzi. L’arrivo nei concessionari è previsto a ottobre, così come la presentazione ufficiale alla stampa, ma Dueruote ha avuto il privilegio di salire in sella alla V100 S (l’allestimento più pregiato, quello con sospensioni Öhlins semiattive e altre amenità) in esemplare pre-serie, di fatto un prototipo al 99% dello sviluppo: definitivo nella livrea - al netto di dettagli come il colore del manubrio - così come nella dotazione tecnica ed elettronica.

ACCENDIAMO IL MOTORE

Come promesso è una moto comoda, il giusto equilibrio tra sportività e comfort, con una posizione di guida molto neutra: non eretta come su di una crossover ma nemmeno carica sull’avantreno come su una naked più estrema. Protagonista della faccenda è sempre lui, il V di 90° che sta nel mezzo. Già dall’avviamento ti coinvolge con il suo sound burbero ma allo stesso tempo pacifico ed educato. La tonalità è quella inconfondibile dei bicilindrici a V, con gli scuotimenti che al minimo sono sempre lì a tenerti compagnia.

Dai primi metri capisci che non è ruvido di carattere, fa la voce grossa ma è morbido e gentile, ai bassi non dà la botta ma spinge regolare per tutto l’arco di rotazione. Fa strada quasi senza che te ne accorga. I 115 CV ci sono tutti e il cambio è burro, con innesti precisi senza essere secchi. Impeccabile anche la trasmissione cardanica. Una rotondità che si abbina alla perfezione a quella della ciclistica: la V100 è intuitiva e facile da subito, scende in piega senza esitazioni e nei cambi di direzione risale rapida. La guida è entusiasmante, è veloce senza impegnare e fila liscia come l’olio rimanendo sempre emozionante.

L’esemplare non è definitivo e quindi ci fermiamo a queste prime impressioni, che comunque “a pelle” ci raccontano già di un pacchetto motore-telaio-sospensioni in perfetta armonia.

COME FUNZIONA L'AERODINAMICA ADATTIVA

E l’aerodinamica adattiva? Alette e parabrezza seguono logiche di attivazione diverse. Le prime sono collegate a velocità e riding mode: in modalità Viaggio si aprono a 60 km/h, in modalità Pioggia sono sempre aperte, in Strada e Sport sono sempre chiuse. Il parabrezza è invece gestito dal solo pilota, con regolazioni millimetriche anche in marcia. Il movimento automatico dei flap quando si raggiunge la velocità soglia fa davvero impressione, in senso positivo ovviamente. Lì capisci che la moto ragiona, anche indipendentemente da chi la guida in un certo senso. Sembra proprio un piccolo passo verso il futuro. E quando l’aquila apre le ali il beneficio è tangibile, soprattutto facendo prove a velocità un po’ più sostenuta, attorno ai 100 orari. Passare dal tutto chiuso a tutto aperto cambia decisamente la pressione dell’aria sul corpo, che si scarica soprattutto nella zona di fianchi, grazie alle alette, e su petto e spalle, con il plexi. È chiaro che rimane di base una roadster e non una carenata, ma così la coperta è più lunga. E l’obiettivo di ottenere una moto dagli ingombri ridotti ma che sappia offrire protezione quando si vuole fare strada è centrato.

IL PREZZO

Bel colpo questa Mandello. Ma non solo per quello che è come motocicletta, più che altro per ciò che rappresenta. Volontà di aprire, innovare, porsi ancora come riferimento tecnologico ad un secolo dalla nascita. Tutti elementi non scontati per una casa che potrebbe sedersi sui propri 100 anni di storia e puntare a coltivare generazioni di clienti affezionati. Con un prezzo di partenza che si aggirerà attorno ai 15.000 euro, la V100, che sarà come tutte le Guzzi orgogliosamente prodotta a Mandello del Lario, si propone ad una fetta di mercato tutta nuova.