Harley-Davidson Low Rider ST: l'ULTIMA delle bagger

Harley-Davidson presenta la versione carenata della poderosa Low Rider S: 1,9 litri di cilindrata e tanta coppia, ma anche doti dinamiche inattese

Harley-Davidson Low Rider ST

Per quanto nell’immaginario collettivo le Harley-Davidson siano tutte acciaio e zero plastiche, Milwaukee negli anni ha saputo realizzare sagome che sono diventate vere e proprie icone anche con le proprie turismo: dai “cupoloni” in stile Electra Glide e Street Glide agli “shark nose” delle Road Glide fino alle vie di mezzo fra i due, come quello della neonata Low Rider ST che vi presentiamo. Una moto che a rigore è catalogata fra le cruiser e che incarna un tipo di viaggio: rude e solitario, come conferma la sella singola.

Sagoma inconfondibile

Manubrio alto, retrotreno rasoterra, un poderoso bicilindrico raffreddato ad aria nel mezzo, la Low Rider ST è inconfondibilmente Harley nella vista laterale, come lo è nella vista frontale dove il fanale, tondo da un secolo intero, è incorniciato dal largo cupolino che distingue la Low Rider ST dalla sorella S. Fedele ai classici canoni estetici della Casa del Wisconsin, questa moto lo è anche nello schema motoristico. Si affida infatti a un poderoso V2, il Milwaukee-Eight 117 a iniezione e raffreddamento ad aria-olio da 1.923 cc, che su molte H-D sta via via prendendo il posto del 114 da 1.868 cc. I CV sono 105 a 5.000 giri e la coppia è di ben 168 Nm a 3.500 giri: di spinta ce n’è, non c’è che dire! Il Milwaukee-Eight è imbullonato al telaio senza l’interposizione di silent block: secondo Harley-Davidson, trasmette così maggior rigidità e solidità complessive. Anche la mezza carena è fissata direttamente al telaio, e non ruota quindi assieme allo sterzo. Il serbatoio è da 19 litri, e il consumo medio dichiarato di circa 18 km/l. Le borse laterali rigide sono spaziose – la capacità è di 54 litri totali – e molto pratiche sia nell’apri-chiudi, sia da smontare e rimontare sulla moto. Per viaggiare, insomma, non manca nulla.

ST come sport touring

La ciclistica prevede un telaio di tipo Softail con ammortizzatore posteriore singolo nascosto, regolabile nel precarico, abbinato a una forcella rovesciata Showa da 43 mm. Il retrotreno è più alto rispetto alla Softail Standard, modello base della famiglia cruiser H-D, e anche rispetto alla Low Rider S. La ruota ha un’escursione di 112 mm per aumentare la luce a terra, l’angolo di piega massimo e il comfort generale. L’impianto frenante è forte all’anteriore di due dischi flottanti da 300 mm con pinze fisse a quattro pistoncini, adeguati per fermare una moto di questa stazza, con un peso in ordine di marcia dichiarato di 327 kg. Sul manubrio troviamo un piccolo strumento digitale, che sostituisce lo storico gruppo analogico posto sul serbatoio. Il faro tondo frontale è a led, e di serie ci sono la chiave elettronica con sensore di prossimità, il cruise control e naturalmente l’ABS. Di primo equipaggiamento la Low Rider ST monta pneumatici Michelin Scorcher 31 nelle misure di 110/90-19 all’anteriore e di 180/70-16 al posteriore. Il prezzo parte da 22.350 euro chiavi in mano, e può anche crescere parecchio, visto che in Harley-Davidson le porte della personalizzazione sono sempre spalancate. Al contatto visivo la Low Rider ST si presenta imponente, come ci si aspetta da una bagger da 1,9 litri di cilindrata. Nel tipico stile di Milwaukee, il grosso V-Twin con le sue alette e il filtro dell’aria in piena vista domina la scena. Le finiture sono ben curate come da tradizione Harley.

La guida che ti sorprende

Saliti a bordo si nota subito una posizione di guida un po’ sacrificata per chi supera il metro e 80: le pedane sono alte e costringono a tenere le gambe piuttosto piegate. Anche il manubrio sembra studiato per un pilota non troppo alto, e risulta un po’ stretto per chi ha le spalle larghe. Comunque la sella è comoda e tutti i comandi sono ben posizionati; la frizione a cavo non è tenerissima, ma con tutta quella coppia da tenere a bada sarebbe strano il contrario. Il display digitale è piccolo ma sempre ben leggibile. Appena avviata, la Low Rider ST colpisce per le scarse vibrazioni e il rumore contenuto. Già dalle prime rotonde la nuova H-D sorprende per la maneggevolezza: scende in piega in modo omogeneo e senza necessità di essere forzata. Certo resta una moto pesante e molto lunga (2.365 mm di lunghezza complessiva, 1.615 di interasse), che impone attenzione alle basse velocità e nello stretto; ma il piano sella a soli 720 mm e la facilità con cui si tocca a terra con entrambi i piedi danno sicurezza. Dove la strada si apre, la Low rider ST si guagagna appieno quella “S” di Sport che ha nel nome: la ciclistica mette in mostra una stabilità da riferimento, e a velocità medio-alte sembra davvero di stare sui binari. Bene anche i freni: comando pronto sotto le dita, ben modulabile e potente quando serve. Nel complesso è una moto sorprendentemente godibile tra le curve, nonostante le dimensioni importanti. Non è fatta per la guida sportiva come la intendiamo in Italia, questo è cristallino, ma è comunque un mezzo che non disdegna spostamenti, situazioni e strade tipicamente europei, oltre alle classiche traversate continentali in stile coast-to-coast degli Stati Uniti. A questo proposito, venendo alla “T” di Touring, il comfort offerto dalle sospensioni è buono anche sui tratti di asfalto più sconnessi mentre la nota dolente, nonostante le aspettative, è la protezione aerodinamica: se di nuovo si supera la soglia del metro e 80, l’ampio cupolino regala una copertura ben scarsa dalle spalle in su. Oggettivamente accattivante per l’occhio, il mini plexi a sviluppo orizzontale non è il massimo della protezione. Per i viaggiatori, comunque, nel catalogo accessori non manca quello più esteso, fumé, in vendita a 318 euro.

Harley da cima a fondo

Autentico piacere arriva dal Milwaukee-Eight 117 che brilla, manco a dirlo, per la spinta ai bassi. Ha un tiro poderoso già poco sopra il minimo, spinge forte fino al regime di potenza massima (soli 4.750 giri) e tira fuori dalle curve agilmente anche con la marcia sbagliata. Non strappa mai, restando sempre trattabile e facile da gestire. Il cambio, rapportato lungo per viaggiare in scioltezza, è morbido e preciso. Da segnalare la sostanziale assenza di elettronica, eccezion fatta per ABS e cruise control. Ai più modernisti farà storcere il naso, ma a un affezionato Harley darebbe fastidio il contrario. E tutto sommato per una moto come questa va bene così: è fatta per essere goduta di pancia e non vuole certo porsi come avanguardia tecnologica. Un’Harley di quelle che non possono lasciare indifferenti né da ferme sul cavalletto né in movimento. Coadiuvato da una ciclistica sorprendentemente versatile, il suo V-twin domina quindi incontrastato la scena e ti ricorda in ogni momento che stai cavalcando un pezzo di storia della moto.