Triumph Tiger 1200: la TIGRE di Hinckley

La Triumph Tiger 1200 2022 è nuova dalla A alla Z. Rispetto al modello precedente cambia tutto: dal motore al telaio e dalla linea al formato delle ruote. La Tiger è ora disponibile in due versioni dal carattere ben distinto. La GT è quella d’impronta più stradale, una vera macina chilometri, con ruote in lega da 19 e 18 pollici. La Rally è di estrazione più fuoristradistica, pensata per l’avventura vera, con ruote a raggi da 21 e 18, sospensioni con 20 mm aggiuntivi di escursione e maggiore luce a terra.

Entrambe si sviluppano attorno allo stesso nucleo di motore, telaio e sovrastrutture, ma affinato per le esigenze specifiche, con la GT che prevede un angolo sterzo più aperto di mezzo grado e il propulsore ruotato leggermente in avanti. Questo mantiene il classico frazionamento tre in linea Triumph, ma è profondamente rivisto rispetto al predecessore. Cambia il rapporto alesaggio corsa, ben più superquadro (90X60,7 mm da 85x71,4 mm) come sulla recente Speed Triple, e sono stati ridisegnati cilindri, teste, pistoni e anche il gruppo cambio-frizione; resta la trasmissione finale a cardano, che rende la Rally l’unica moto sul mercato con l’accoppiata “ventuno anteriore + trasmissione a cardano”.

Dieta radicale: -25 kg!

Anche il telaio resta un traliccio in tubi d’acciaio, ma le forme sono visibilmente rinnovate. Innovativo il forcellone, che abbandona il tradizionale monobraccio per un disegno denominato Tri-link, che promette vantaggi anche dal lato del funzionamento del cardano. Importante il risparmio di peso rispetto al modello precedente: tra telaio e forcellone la Tiger dimagrisce di ben 6 kg e nel complesso ne perde addirittura 25. Non c’è che dire, a Hinckley questa dieta l’hanno presa davvero sul serio.

Per tutte le versioni abbiamo una forcella Showa da 49 mm semiattiva, con nove settaggi predefiniti. Escursione di 200 mm sia all’anteriore che al posteriore per la GT, 220 mm per la Rally che ha anche una seduta (per entrambe regolabile) a 875-895 mm contro gli 850-870 mm della GT.

Come per la Tiger 900, cinque gli allestimenti in totale: la GT si declina in modello base, Pro ed Explorer, la Rally solamente in Pro ed Explorer. Le versioni Explorer si distinguono immediatamente per il serbatoio maggiorato da 30 litri, contro i 20 delle altre, che porta l’autonomia dichiarata a 600 km. I pesi vanno dai 240 kg della GT base ai 261 kg della Rally Explorer, tutti rilevati con il 90% del pieno.

Ma al di là dei dati da cartella stampa, come sono fatte e come vanno davvero queste nuove Tiger? Per scoprirlo siamo volati in Portogallo, tra le splendide colline dell’Algarve, per un assaggio su strada e fuoristrada.

Il primo contatto

Appena saliti in sella, la Tiger colpisce per la posizione di guida molto naturale. La triangolazione sella-pedane-manubrio favorisce un’impostazione corretta anche per chi supera il metro e ottanta, e la possibilità di regolare l’altezza della sella mette a proprio agio bene o male tutte le stature.

Sulle versioni Explorer si sente immediatamente la maggiore larghezza della moto tra le gambe, soprattutto spostandosi in avanti; nulla però cui non si riesca a fare l’abitudine già dopo pochissimi metri. Una volta presa la marcia, poi, del maggiore volume e della massa aggiuntiva ci si dimentica proprio: segno di una progettazione davvero accurata, capace di distribuire il peso laddove non mina l’esperienza di guida.

I comandi sono tutti al proprio posto, morbidi e facilmente raggiungibili. L’interfaccia prevede tasti numerosi ma intuitivi, che permettono da subito di giocare con le varie modalità di guida, e un display TFT dal look sobrio, d’immediata interpretazione e sempre ben leggibile. Come su tutte le ultime Triumph, la qualità generale percepita è alta. Ogni dettaglio è ben rifinito, i materiali trasmettono una buona solidità.

150 cavalli… e non sentirli

Abbiamo guidato per prima la Rally Pro con le ruote da 21”-18” e il serbatoio da 20 litri, anche se gli allestimenti più votati agli stradisti “duri e puri” sono ovviamente quelli siglati GT, magari in versione Explorer con serbatoio da 30 litri; ve ne parleremo domani, appena concluso il relativo test.

Come l’ultimo 900, questo propulsore brilla decisamente per la linearità, dai bassi fino agli alti. Di sostanza ce n’è e pure parecchia – parliamo pur sempre di 150 cavalli e 130 Nm di coppia – ma la facilità d’utilizzo è notevole. Il triple non mette mai in imbarazzo, sin dai bassi spinge bene pur rimanendo molto trattabile e dai medi in poi mette a terra una bellissima progressione. È un motore che sfrutti davvero tutto: da sotto i duemila giri fino agli oltre ottomila passando per i cinquemila, regime a cui inizia a cantare davvero. Ad aggiungere facilità e piacere d’utilizzo a questo tre cilindri ci pensa poi il ridotto freno motore.

Questa elasticità la si apprezza soprattutto nelle sezioni più guidate della strada, quelle con curve e controcurve a raggio medio e stretto. Qui, passateci il paragone forse infelice, sembra di guidare uno scooter. È sufficiente scegliere una marcia, la terza o la quarta, e giocare col gas sfruttando il tiro a tutti i regimi, senza dover mai intervenire sulla leva del cambio. Entusiasmante. E se quest’ultima dovesse servire, il comando assistito elettronicamente sia in salita che in scalata funziona a dovere.

Più stabile che agile

La rapportatura è sufficientemente distesa per viaggiare in relax alle velocità autostradali, quando si può valutare la protezione aerodinamica offerta dal cupolino. La sua altezza è regolabile con una comoda leva da azionare con una sola mano, e la copertura è notevole soprattutto nella zona delle spalle, quindi in larghezza; in altezza invece la protezione è valida a patto di non superare i 185 cm di statura, oltre i quali si inizia a soffrire un po’.

Figlia di un’impostazione che privilegia la stabilità, la Tiger non è mai stata un fulmine nello stretto e anche in questa edizione, nonostante il peso ridotto la aiuti, non impressiona per agilità. A suo agio quando la strada si apre, il ventuno anteriore la rende appena meno intuitiva nella discesa in piega. La forcella è molto sensibile nella prima parte di escursione, col risultato di un ottimo comfort sulle buche e su asperità varie; per via della escursione maggiorata, si paga però lo scotto di un certo beccheggio quando si prende il freno in mano, specie in modalità Rain, quindi con il setting più morbido. Nelle altre modalità di guida, tra le quali le differenze sono sensibili, il fenomeno diminuisce drasticamente grazie al controllo semiattivo.

Frenata impeccabile, impianti sia anteriore che posteriore ben modulabili e potenti quando serve. L’anteriore forte di pinze monoblocco ad attacco radiale Brembo Stylema, abbinata a dischi flottanti da 320 mm e ad una pompa radiale Magura.

Sua maestà Rally: il fuoristrada

Com’è però giusto che sia, la Rally Pro l’abbiamo messa alla frusta soprattutto lontano dall’asfalto. Per la prova è stato scelto un percorso per lo più scorrevole ma non banale, con sezioni di sentiero stretto, pendenze pronunciate sia in su che in giù, fango e guadi, per affrontare i quali il nostro esemplare calzava pneumatici Michelin Anakee Wild, con il loro bel tassello aggressivo.

In queste condizioni si apprezza il piano sella alto della Rally; esiste comunque a catalogo un kit che permette di abbassare la seduta di 20 mm: si scende a 855, valore che soddisferà la maggior parte degli utenti. La triangolazione sella-pedane-manubrio è molto simile a quella della GT, ma qui la valutiamo nell’ottica della guida in piedi. La buona distanza tra sella e pedane permette di alzarsi agevolmente e il manubrio è ben avanzato: la posizione risulta quindi molto naturale anche per i più alti, mentre tra le gambe la moto è stretta il giusto e anche avanzando verso il serbatoio non si incontra alcun impedimento. Un’ergonomia eccellente, considerando il fatto che siamo pur sempre su una maxi da oltre 1.000 cc.

Indispensabile la mappa giusta

Per apprezzare a pieno il potenziale di questa Tiger, fuoristrada è essenziale impostare la mappa Off-road: via l’ABS sulla ruota posteriore e controllo di trazione meno invasivo, mentre vengono automaticamente adattati anche tutti i settaggi di motore e sospensioni. Per i più esperti c’è poi la modalità Off-road Pro, che spegne completamente il traction control e l’ABS anche sulla ruota anteriore: da usare con attenzione, ci sono pur sempre 150 cavalli da gestire e senza TC si gioca tutto tra cervello e polso destro del pilota.

Già dai primi metri si apprezza il medesimo grande plus della GT: la linearità dell’erogazione. Che qui, su terreni a bassa aderenza, se possibile è ancor più importante. Il tre cilindri è dolcissimo alla prima apertura del gas, non strappa e aiuta a trovare trazione anche sulle superfici più scivolose. Come su asfalto, anche sui sentieri si può guidare con una sola marcia, seconda o terza in base a quanto il percorso permetta. Perché ai medi e agli alti, per chi abbia la confidenza per avventurarsi a questi regimi, ce n’è finché si vuole: quando la strada si apre, la schiena e il sound di questo triple ti stampano davvero il sorriso in faccia.

Apprezzabile anche il ridotto freno motore, caratteristica su cui a Hinckley hanno lavorato molto e che aiuta a trovare fluidità nella guida, eliminando i trasferimenti di carico più importanti nei tratti da apri-chiudi.

Sorprendentemente facile

Le sospensioni si confermano molto sensibili nella prima parte dell’escursione, il che aiuta a copiare le piccole asperità. Abbiamo provato i diversi settaggi e la differenza è evidente. Il compromesso ideale è, manco a dirlo, a metà. I preset più rigidi rendono la moto più sicura alle alte velocità, ma si perde in comfort e ne risente anche la trazione; discorso opposto per quelli più morbidi. La Tiger rimane comunque stabile quando il ritmo si alza, l’insieme trasmette solidità e sicurezza anche su avvallamenti pronunciati. Qualche fondocorsa ci è capitato solo sulle buche più secche, se affrontate in modo un po’ scomposto.

Nel complesso, questa Tiger Rally si presenta come una vera tuttofare. È una moto capace di attraversare in scioltezza un intero continente e di far divertire in fuoristrada. Tra autostrade, vie di montagna e sentieri, basta solo scegliere le coperture giuste. Una moto che mette alla portata, in modo ben più spiccato che in precedenza, l’esplorazione vera e l’avventura a lungo raggio. Una moto pronta a sfidare le regine della categoria con un pacchetto tipicamente Triumph: grande facilità di guida, finiture impeccabili e personalità. A un prezzo che parte da 22.900 euro c.i.m. per la Rally Pro e 24.800 euro c.i.m. per la Rally Explorer.