Yamaha MT-10: la spada giapponese è ancora più affilata

Primavera inoltrata del 2021: in redazione iniziamo a gettare le basi per la nostra Drag Race con le hypernaked più performanti del mercato (ammesso che esistano hypernaked non performanti…). Partono quindi gli inviti alle Case con le richieste delle moto, e tra le pochissime che declinano l’invito c’è Yamaha con la sua MT-10.

L’assenza si fa molto notare, attraverso un gran numero di commenti che ci arrivano al video della gara: sono tantissimi gli appassionati che si chiedono perché la maxi di Iwata non sia schierata alla partenza del nostro infuocato rettilineo. Il motivo ufficiale è legato al progetto non freschissimo della MT-10, in particolare per l’omologazione ancora Euro 4 e quindi non in linea con avversarie ormai tutte omologate Euro 5, cosa che avrebbe reso il confronto non equo. Ma non è difficile immaginare, al di là delle spiegazioni ufficiali, che qualcosa bolla in pentola visto che la MT-10, dopo il suo lancio nel 2016, non è mai stata aggiornata né a livello di potenza né, soprattutto, a livello di elettronica.

Solo pochi mesi più tardi, infatti, ci troviamo fuori dal parcheggio di un hotel spagnolo al cospetto di circa 20 Yamaha MT-10 MY 2022 a nostra completa disposizione e pronte per essere messe alla prova sulle bellissime strade dell’entroterra valenciano, in una tiepida e soleggiata giornata di inizio marzo.

Con l’occasione della omologazione Euro 5, la maxi giapponese ne ha approfittato per rifarsi il trucco e, visti i risultati, si è di certo affidata ad un visagista di alto livello. La nuova MT-10 va nella direzione di un design un po’ meno urlato, pur lasciando inalterato lo stile tipicamente MT fatto da molte linee e tagli netti. Il frontale è ora meno pronunciato, con le due piccole luci full LED sormontate dalle luci di posizione che disegnano una caratteristica V (o se preferite due sopracciglia). Ai lati del serbatoio trovano spazio due enormi convogliatori, che hanno la funzione di “sparare” l’aria nell’airbox alla pressione più alta possibile.

Tutte le sovrastrutture della parte anteriore sono nuove, così come nuova è la coda che ora è più snella e sportiva. La posizione in sella è pressoché identica a quella della versione precedente, tranne che per l’altezza da terra della stessa che cresce di 1 cm. Sotto agli occhi del pilota c’è un pannello TFT a colori da 4,2" di derivazione R1, che nel corso della nostra prova si è rivelato di facile lettura e molto intuitivo nella navigazione: anche se abituati alla facilità di lettura di concorrenti ormai da 5” e oltre, lo avremmo preferito di dimensioni leggermente più grandi.

La sostanza arriva dalla R1

A livello tecnico la base di partenza della MT-10 rimane la superbike di casa, la YZF-R1, nella sua ultima versione che risale a poco più di un anno fa. Da qui arrivano il telaio Deltabox in alluminio e il forcellone. Sulla MT-10 troviamo un monoammortizzatore KYB regolabile separatamente alle basse e alte velocità, con una molla leggermente più lunga e precaricata per incrementare il carico sull’anteriore. La forcella sempre KYB ha steli da 43 mm di diametro ed escursione da 120 mm. La sigla “Master of Torque” è giustificata dalla presenza del leggendario motore 4 in linea CP4 da 998 cc con albero “crossplane”, un unicum a livello mondiale. Guadagna 5 CV di potenza – ora sono 166 totali a 11.500 giri – con una coppia massima di 112 Nm a 9.000 giri più corposa ai regimi intermedi, quelli maggiormente utilizzati su strada, grazie ad un affinamento specifico dell’elettronica.

La nuova piattaforma inerziale a sei assi, ora più piccola e veloce nella capacità di calcolo, supervisiona un pacchetto di sistemi di ausilio alla guida finalmente di livello top. Cominciamo col dire che sulla MT-10 troviamo quattro riding mode con settaggi pre-impostati, dalla modalità A con elettronica più libera alla modalità D con elettronica più conservativa (come sempre la nomenclatura giapponese non è particolarmente intuitiva). Ogni singola modalità può essere personalizzata a piacere dal pilota, entrando nel menu per variare i livelli di intervento riferiti al traction control con funzione cornering, allo slide control, al wheelie control, all’incidenza del freno motore e al setting del controllo del freno motore. Diventa davvero interessante potersi cucire addosso ognuna delle quattro modalità di guida per selezionarle a piacere di volta in volta, in base al percorso che ci si trova a percorrere o, perché no, in base a quanto si ha voglia di divertirsi.

Parola d'ordine: divertirsi

Divertirsi: tenete bene a mente questa parola. Perché in sella alla MT-10 2022, divertirsi è sempre estremamente facile e alla portata di tutti. Con questo non vogliamo certo dire che la hypernaked giapponese non sia una moto dalle prestazioni stratosferiche, anzi. Abbiamo avuto modo di verificarlo nel lungo test – oltre 200 km di strade tutte a curve e perfettamente asfaltate – dove la MT-10 ci ha divertiti e assecondati in ogni nostro desiderio. Fosse quello di alcuni chilometri di guida assatanata o invece, mettendo un rapporto dopo l’altro senza superare mai i 4000 indicati, di trotterellare godendosi il paesaggio. Come già sapevamo, la MT-10 è una moto comoda e polivalente: di certo è una delle maxi naked più godibili in ogni frangente. Ci sono sportive che strizzano più volentieri l’occhio ai cordoli di un circuito e altre dall’impostazione più “turistica”, ma la MT-10 fa tutto davvero bene.

E sicuramente una delle cose che le riesce meglio è quella di risvegliare l’esibizionista sopito che c’è in ognuno di noi. È sufficiente il sound che arriva dal nuovo scarico in titanio per farci alzare i peli sulle braccia. Da questo punto di vista il grugnito del quattro in linea “big bang” giapponese non ha eguali. Se poi aggiungiamo il suono dell’aspirazione, che tramite due feritoie studiate ad hoc sulla parte superiore del serbatoio arriva dritto nel casco del pilota, è presto chiaro che resisteremo poco alla tentazione di alzare il ritmo. Modalità concentrazione “ON” e andiamo ad esplorare le qualità dinamiche di questa affascinante naked dai muscoli anabolizzati. 

Stabile ma sempre spaventosamente veloce

La MT-10 fa strada in maniera efficace: da brava Yamaha, ha una ciclistica granitica senza avere mai troppa inerzia. Segue fedelmente gli ordini del pilota prendendo la corda alla giusta velocità e cambia direzione fluida richiedendo solo un piccolo aiutino con lo spostamento del busto per eseguire il comando più velocemente. In percorrenza è sempre rigorosa e le Bridgestone S22 di primo equipaggiamento lavorano in buona armonia con il setting della ciclistica.

La connessione tra comando del gas e ruota posteriore è centrata, e godiamo nel gestire i cavalli a disposizione con pochi gradi di rotazione della manopola destra. Presa un po’ di confidenza diventa poi irresistibile il desiderio di veder la ruota anteriore puntare il cielo, cosa che la MT-10 fa in maniera molto equilibrata anche in terza marcia, coadiuvata da una semplice puntatina di frizione.  

La spinta del quattro in linea è sempre veemente: tira fuori dalle curve fin dai regimi più bassi nonostante i rapporti allungati da un dente di corona in più, per poi distendersi con un evidente cambio di carattere intorno ai 7-8.000 giri indicati. La salita verso l’approssimarsi del limitatore diventa poi affare da uomini veri perché le prestazioni in campo sono elevatissime e le curve iniziano a venirci incontro in fast forward. Buono il passo avanti fatto dall’impianto frenante, grazie soprattutto all’introduzione di una pompa radiale Brembo.

La SBK da tutti i giorni  

Una naked quindi che evidenzia la strettissima parentela con una superbike replica, rimanendo però decisamente fruibile nella vita di tutti i giorni e prestandosi a quasi qualsiasi desiderio del suo pilota, che porta a spasso con un valido livello di confort.

La MT-10 colma il gap che la separava dalle più agguerrite concorrenti mettendo “massa muscolare” e introducendo un pacchetto elettronico efficace e all’altezza delle sue elevatissime prestazioni. E non ultimo mettendo in mostra un look molto aggressivo, ma senza scadere nel chiassoso. Volete sapere se ci siamo divertiti? Sì, moltissimo!