Honda GL1800 Gold Wing: LA Gran Turismo è cambiata!

Il boxer motociclistico più famoso è senza possibilità di smentita quello delle serie R BMW, ma non è l’unico. A distanza di migliaia di chilometri e di unità vendute, c'è un altro motore a cilindri contrapposti che ha il potere di fare innamorare chi lo usa. Non si può dire da sempre, ma sicuramente da molto, vale a dire dal 1975, quando è nata la Honda Gold Wing in configurazione quattro cilindri e 1.000 cc.

Negli anni la Gold Wing si è evoluta, guadagnando centimetri cubi e cilindri, fino ad arrivare all'attuale generazione, che ha debuttato nel 2018, con motore sei cilindri, 1.833 cc, telaio a doppia trave in alluminio, sospensione anteriore a doppio braccio oscillante e posteriore con monobraccio Pro-Arm e una dotazione hi-tech che completa un equipaggiamento pensato per mettere a proprio agio chi guida e coccolare il passeggero. Perché poche moto riescono a offrire una capacità di carico e un comfort di questo livello sulle lunghe percorrenze. È sufficiente avvicinarsi per sentire crescere dentro il desiderio di partire, scoprendo con grande sorpresa che il terreno ideale della Gold Wing (in particolare nella nuova versione Tour) non sono solo le autostrade, smentendo quello che gli ingombri e i quasi 400 kg in ordine di marcia lascerebbero intuire.

Honda Gold Wing: le novità 2021

Come molti modelli, anche la maxicruiser Honda è stata aggiornata sfruttando l'occasione offerta dalla necessità di aggiornare il motore alle normative Euro 5. Nello specifico, i miglioramenti vanno tutti nella direzione delle dotazioni che possono rendere indimenticabile l'esperienza di viaggio, con un incremento del comfort per chi siede dietro, ottenuto con uno schienale più ergonomico, e un aumento della capacità di carico, ottenuta con l'incremento del volume del bauletto (per la versione Tour) che ha raggiunto i 61 litri, da sommare ai 60 litri complessivi delle due borse integrate.

Oggi per il nostro mercato le Honda Gold Wing in listino sono due, la base priva di top case e disponibile solo con cambio a doppia frizione DCT, e la Tour, in configurazione completa da viaggio e proposta anche con trasmissione convenzionale a sei marce, dedicata ai puristi che non rinunciano all'uso della leva della frizione. Anche se, dopo averle provate entrambe, diventa davvero difficile rimanere fedeli alle tecnologie del passato.

La struttura è apparentemente classica, nel senso che tutto ciò che esce dalle parti di carrozzeria ha un aspetto tradizionale. In realtà c'è un telaio a doppio trave in lega di alluminio che avvolge il motore da prevalente ingombro longitudinale, al quale sono collegate la sospensione posteriore Pro-Arm monobraccio, e una più singolare sospensione anteriore che sfrutta uno schema a cannotto avanzato e un doppio braccio oscillante. Sospensioni che sull'allestimento al vertice della gamma modificano il setup in funzione del riding mode selezionato tra i quattro proposti da Honda.

La dotazione elettronica è naturalmente più che completa, comprende l’acceleratore Throttle by Wyre, il controllo di trazione e l’Hill Start Assist che impedisce l'arretramento nelle partenze in pendenza, oltre a GPS, cruise control, smart-key e uno schermo TFT da 7 pollici compatibile con i sistemi Android Auto e Apple Car Play. Sul MY 2021 troviamo nuovi rivestimenti della sella di pilota e passeggero in pelle scamosciata sintetica ed è stata rivista la posizione in sella per il passeggero che risulta più confortevole grazie all’angolo del poggiaschiena ergonomicamente più favorevole. Per chi ama viaggiare con la musica è stato aggiornato anche il sistema audio ad alte prestazioni che emette suoni ancora più nitidi.

Honda Gold Wing 2021: la prova

Guidare una Honda Gold Wing resta un’esperienza unica. Al primo contatto la Honda Gold Wing può mettere soggezione, che può restare tale solo per chi è alla prime armi. In realtà basta un minimo di pratica, e non servono nemmeno gambe particolarmente lunghe per mantenere il controllo della moto a bassa velocità. Il merito va indubbiamente al baricentro basso favorito dall’architettura del motore, ma anche a tutta una serie di soluzioni che facilitano il controllo in manovra, evitando pericolose perdite di equilibrio, partendo dalla funzione Walking Mode del cambio DCT, che favorisce spostamenti millimetrici, in avanti e in retro, ad andatura bassissima. L'assistenza per le partenze in salita HSA (Hill Start Assist) e il sistema Start&Stop, migliorano ancora l’esperienza di guida e massimizzano l'efficienza dei consumi.Nella pratica il risultato è una guida molto più facile, istintiva, e redditizia di quanto ci si possa attendere.

Bisogna cancellare dalla mente l'idea della cruiser per viaggiare a 90 all'ora sulle Highway americane; quello è lo stereotipo che trasmettono, al quale nessuno vieta di adeguarsi, ma le doti dinamiche della Gold Wing consentono di andare ben oltre. È maneggevole, entra bene in curva e scalda molto meno rispetto ad altre moto di ultima generazione.

Ancora più comoda (anche in coppia!)

Durante il test, che Honda ha organizzato in Francia, nello splendido scenario delle gole del Verdon abbiamo avuto la possibilità di guidare entrambe le versioni, “manuale” (a sei rapporti) e DCT (a sette rapporti).  L'esperienza porta inizialmente a preferire la soluzione più classica, almeno per quanto riguarda la gestione dell'ingresso in curva, tuttavia la trasmissione a doppia frizione, come sugli altri nuovi modelli Honda, dimostra di lavorare molto bene, soprattutto in modalità Sport, grazie al programma che scala due marce automaticamente, mantenendo la trazione. Con il cambio classico si scala nel momento desiderato, è vero, ma il motore pieno non fa mai sentire il bisogno di anticipare o ritardare la staccata rispetto alla logica seguita dal computer.

La tenuta di strada è ottima, come del resto l’agilità, quasi impressionante vista dall’esterno. Per toccare le pedane bisogna piegare davvero tanto, molto più di quanto accada con le cruiser made in USA. A convincere è tutto l'insieme, perché la moto frena bene e il motore è un missile, con una decisa tendenza a pattinare in uscita di curva se si viaggia in modalità sport, se si rinuncia all'aiuto dell’elettronica. Le sospensioni si adeguano ai programmi di guida selezionati, quindi bisogna tenerne conto, nel senso che se si desidera sfruttare tutta l’esuberanza del sei cilindri bisognerà rinunciare almeno in parte al comfort, che resta regale, perché la Gold Wing avrà un assetto più rigido. In questo caso tutto il lavoro sarà delegato alla sella, peraltro comodissima e in grado di assicurare un buon sostegno alla schiena anche per chi guida. La protezione aerodinamica è davvero tanta, forse addirittura eccessiva quando si abbassa il parabrezza (il cupolino è regolabile elettricamente) alla posizione di base, ma in ogni caso la visibilità non è mai compromessa, grazie alla qualità del materiale trasparente che non distorce. Guidare una Honda Gold Wing nel 2021 resta un’esperienza davvero affascinante, difficile trovare un vero difetto: se proprio dobbiamo essere pignoli, la gestione con i guanti di alcuni comandi al manubrio non è immediata…

Base o Tour? I prezzi della Honda Gold Wing

La nuova Honda Goldwing è disponibile per il mercato italiano nella versione standard, solo con DCT a 29.190 euro c.i.m, e in quella Tour a 33.990 euro c.i.m. che salgono a 38.090 euro c.i.m. per il modello con DCT che offre di serie anche l’airbag.