Kawasaki W800 (Street e Cafe): il GRANDE ritorno

Il 2019 per Kawasaki è l'anno dei ritorni: dopo due anni di assenza è rientrata nel segmento delle naked di piccola-media cilindrata con la Z400 (al posto della precedente Z300) ed è tornata, anch'essa dopo un paio d'anni di silenzio, la classic W800. O dovrei scrivere le W800, visto che la Casa giapponese ne ha realizzate ben due versioni: la "passeggiatrice" Street e la più cattiva Cafe.

Due vestiti

Le due Kawasaki W800 si differenziano più per il look che per scelte tecniche dedicate: la W800 Street è molto dark con il nero che la fa da padrone ovunque, tranne che sui cerchi, i collettori di scarico e il comando della distribuzione, che sono cromati. La W800 Cafe, invece, spicca per il cupolino compatto in argento satinato, la stessa cromia utilizzata per le fiancatine e per il serbatoio, dalla verniciatura cangiante.

Anche le selle cambiano, così come i manubri, che sono uno l'opposto dell'altro: basso e proteso in avanti quello della Cafe, alto e rivolto verso il pilota quello della Street, che nelle forme si rifà a quello montato sulla prima Kawasaki 650-W1 del 1965, progenitrice di tutte le W firmate Kawasaki.

Cosa cambia

Rispetto alla precedente Kawasaki W800 del 2016, le inedite W800 Street e W800 Cafe adottano un telaio più rigido (sempre in tubi di acciaio che non variano nella forma), la forcella ha steli più grandi (da 41 mm invece di 39) che celano molle più dure, così come sono più sostenuti i due ammortizzatori al posteriore. Cresce di diametro il disco freno all'anteriore mentre, finalmente mi vien da scrivere, mentre al posteriore spunta un nuovo freno a disco al posto del vetusto tamburo. 

All'avantreno cambia anche il diametro della ruota, che passa dai precedenti 19" ai 18" di adesso, facendo il paio con quella al posteriore: questa variazione porta con sé una riduzione dell'avancorsa che passa da 108 a 94 mm, tenendo comunque invariati i valori di inclinazione del cannotto di sterzo e di interasse.

Per ultimo lascio il motore. Il twin parallelo da 773 cc ad aria si conferma nelle dimensioni, nelle forme, nella distribuzione a singolo albero in testa comandato da coppie coniche, nella rapportatura del cambio e nella potenza massima (48 CV a 6.000 giri). Ora, però, è omologato Euro4. Questo porta a una variazione della coppia massima, ora di 62,9 Nm (+2,9 Nm rispetto alla W800 del 2016), con il picco che si sposta a 4.800 giri, più in alto dei 2.500 giri della precedente versione. Anche la coppia di scarichi a collo di bottiglia restano uguali all'esterno, ma hanno ricevuto piccole modifiche interne per adeguarsi alla normativa antinquinamento e regalare un sound più corposo e borbottante. 

Come vanno

Prima di provarle, ero certo che le W800 non mi avrebbero deluso dal punto di vista dinamico. E così è: il giro tra Pavia e Vigevano mi ha fatto reinnamorare di questa classic bike, che posso finalmente mettere fianco a fianco alla loro diretta concorrente, la Triumph Bonneville T100.

Le modifiche tecniche apportate dai tecnici di Akashi fanno della W800 una moto non solo bella da vedere ma anche più completa da un punto di vista dinamico. Che la struttura sia più rigida lo si avverte immediatamente: sin dai primi metri sia la Street sia la Cafe rispondono con maggiore reattività. Soprattutto la Cafe, che con quel manubrio basso e dalle prese avanzate costringe il pilota ad una seduta maggiormente spostata sull'avantreno, a vantaggio di una guida leggermente più spigliata. In ingresso di curva e anche nei cambi di direzione si apprezza pure la ruota anteriore di minor diametro che regala una minore inerzia, mentre il feeling con la nuova forcella è buono: il nuovo setting offre maggiore sostegno in frenata (che ora è molto più potente, ma sempre ben modulabile) senza andare a compromettere la capacità di filtrare le imperfezioni dell'asfalto.

Ancora più evidente è la taratura rigida degli ammortizzatori: il retrotreno resta bello stabile e si muove con maggiore controllo sugli avvallamenti (niente più effetto "mare mosso"). Sulle buche non si soffre e se si guida allegri tende a sedersi poco in uscita di curva, a tutto vantaggio della direzionalità. 

La seduta più comoda della Street si apprezza non solo sulle lunghe percorrenze, ma anche nello stretto: il manubrio largo e rivolto verso il piano di seduta offre un braccio di leva più favorevole nei tornanti e nelle manovre strette, andando a togliere giusto uno "zik" di feeling con la ruota davanti, a tutto vantaggio di un maggiore comfort. Sì, perché stando dritti con la schiena le vibrazioni alle pedane avvertite sulla Cafe svaniscono in sella alla Street, così come il peso, praticamente identico tra le due versioni (ballano 2 kg), eppure maggiormente evidente sulla sportiva. 

Twin d'autore

Il pezzo forte di entrambe le W800 resta però il motore. Il passaggio all'Euro4 ha esaltato ancora di più le doti di questo bicilindrico parallelo, donandogli una elasticità, una corposità, una dolcezza e una presenza impagabili. Accompaganto da una frizione morbida e un cambio preciso e morbido negli innesti come non mai (a salire le marce entrano così silenziose che non ci si accorge del passaggio), il propulsore prende vita a 1.000 giri senza alcun lamento (anche in terza marcia, provato), mettendo a disposizione del pilota una erogazione lineare e corposa per tutto l'arco di rotazione a disposizione, che allunga fino alla zona rossa del contagiri.

Giusto una piccola incertezza tra i 4.500 e i 5.000 giri, come a sottolineare una sorta di cambio di carattere: sotto il twin ti sostiene, mentre al di sopra ti dà la carica. Non che questo motore sia pensato per correre, anzi proprio per nulla, però quella voce che dagli scarichi si fa sempre più presente al salire dei giri ti mette addosso una piacevole carica che la precedente W800 non era in grado di regalare. 

Conclusioni

Insomma, se non si è capito, le nuove Kawasaki W800 mi piacciono. E parecchio. Se poi siete curiosi di sapere quale preferisco tra le due, il mio "sì" va alla Street, nonostante la Cafe sia oggettivamente più accattivante nel look. Una scelta dettata da quel manubrio che regala una posizione in sella unica e davvero d'altri tempi (mi ha ricordato le moto del dopoguerra e anche le sottocanna degli Anni 20). Poi stanca meno ed è più maneggevole nello stretto, mentre nel guidato è divertente e il passeggero può anch'esso godere di un buon comfort.

Chiudo con i prezzi, non proprio economici, ma in linea con quelli della diretta concorrente: la W800 Street costa 10.040 euro c.i.m. mentre la W800 Cafe 10.840 euro, sempre chiavi in mano.