Triumph Speed Twin, molto più di una classic

In Triumph negli ultimi periodi con le loro classic ci hanno abituato bene. Bene per finiture, bene per la cura del dettaglio e bene per quel modo di mettere tecnologia a moto che, prima di tutto, devono essere appaganti all’occhio di chi le guarda. Non che la dinamica sia meno importante, ma per chi è affascinato da questo segmento il look è essenziale e, forse, viene prima di ogni altra cosa.

Sfruttando il successo della Street Twin, la bicilindrica di 900 cc, in Triumph hanno voluto riproporre lo stesso format di successo spostando l’asticella più in alto, proponendo così la Speed Twin una moto con la stessa filosofia di immediatezza, ma con qualità superiori sotto i tutti i punti di vista: più ricca, rifinita e più dinamica e prestante, il tutto senza inficiare una delle prerogative del best seller di Hinckley, cioè la facilità di approccio.

La tecnica della Thruxton sposa la filosofia della Street Twin

Tutto questo si è scelto di costruirlo intorno alla base tecnica della cafe racer Thruxton e del suo bicilindrico di 1.200 cc, con l’obiettivo di realizzare una moto più comoda, più agile e più coinvolgente nella guida rispetto alla bellissima ma sacrificata Thruxton stessa. Grande attenzione, di conseguenza, alle quote ciclistiche e al peso sulla bilancia.

Diciamolo subito: non ha un cavo sistemato in modo posticcio, niente che sia posizionato a caso. Un’altra dote? La tecnologia c’è ma non si vede: è stata nascosta così bene da non intaccare la pulizia delle linee, il vero dogma per chi nelle moto classic. La plastica è ridotta al minimo sindacale e le leghe di metallo impreziosiscono ogni zona, dai coperchi valvole in magnesio ai parafanghi in alluminio spazzolato; dalla cornice del faro lavorata a macchina, agli specchietti fissati alle estremità del manubrio, dai cerchi a sette razze in alluminio alla cornice della strumentazione, fino al tappo del serbatoio.

Il telaio in tubi di acciaio rispetto alla Thruxton ha geometrie tutte sue: è più lungo di interasse e ha un angolo di sterzo leggermente più aperto. Il manubrio è quello della Speed Triple e le sospensioni sono Kayaba (41 mm la forcella non regolabile all’anteriore e coppia di ammortizzatori regolabili nel precarico molla al posteriore).

Per far capire quanto sia stato centrale il risparmio di peso nello sviluppo della Speed Twin ci sono i numeri, che parlano chiaro: l’ago della bilancia si ferma infatti a 196 kg a secco, 10 in meno rispetto alla Thruxton (e addirittura 2 in meno rispetto alla sorella minore Street Twin), un risultato a cui si è arrivati grazie alle ruote a razze in alluminio (e non a raggi), alla batteria più piccola e ad interventi sul motore come i coprivalvole in magnesio e i carter laterali con differenti spessori. Sul twin della Thruxton, poi, oltre che per diminuire il peso (2,5 kg in meno) si è lavorato per ridurre le inerzie grazie a interventi al gruppo frizione, ora più leggero. I cavalli? Quasi 100, per l’esattezza 97 a 6.750 giri erogati senza picchi, e 112 Nm di coppia a 4.950 giri. Alla personalizzazione del carattere ci pensa poi lo scarico, con un silenziatore per lato dalla finitura nera.

Per l’elettronica, oltre all’ABS obbligatorio, ci sono traction control disinseribile e 3 riding mode (rain, road, sport) dal semplice inserimento anche durante la guida. Sotto la sella c’è poi la presa USB che può sempre servire, mentre i fari utilizzano la tecnologia DRL.

La prova della Speed Twin sulle strade di Maiorca

Consegna chiavi ore 8.15. C’è curiosità, anche perché gli uomini Triumph in presentazione stampa hanno spinto parecchio sulle doti di agilità e sul feeling di guida di questa nuova creatura. Non ci resta che saltare in sella, perché per scoprire se questa Speed Twin è davvero come ce l’hanno descritta ci aspettano 300 km sull’Isola di Mallorca.

In sella si avverte subito la sensazione di avere tra le gambe qualcosa di maggiore sostanza rispetto alla Street Twin: manubrio largo, quasi in stile motard con curva molto flat; pedane leggermente arretrate e sella (dal profilo abbastanza basso e lunga) posizionata a un’altezza che permette di caricare spontaneamente l’avantreno. Insomma, si è seduti in maniera naturale per la passeggiata, ma allo stesso tempo si è pronti per aggredire le curve.

Si parte. Il percorso è vario: tratti veloci raccordano i toboga naturali dell’interno. Le condizioni meteo sono variabili, con parecchia alternanza tra zone asciutte e bagnate. E poi diversi tipi asfalto, da quello con molto grip a quello vetrificato che fa gelare il sangue.

Prima dentro, il sound riempie l’aria: pieno e corposo da avere un’anima. Già sul dritto si ha una prima sensazione di leggerezza complessiva e di agilità, ma è quando arrivano le curve che si ha la conferma definitiva: la moto c’è. È svelta a scendere in piega, ma soprattutto è svelta a tornare su quando le velocità aumentano e i destra e sinistra si fanno più repentini. Precisa in inserimento, è altrettanto rigorosa nel mantenere la traiettoria impostata: anche nelle curve lunghe a moto molto piegata la Speed Twin sta lì, irreprensibile. È una Triumph che invita a guidare, a piegare, a giocare. Azzeccata la scelta della gomma da 160 mm a tutto vantaggio della sveltezza, e ancora più giusta è la scelta delle Pirelli Diablo Rosso III, pneumatici sportivi stradali con una carcassa mediamente morbida e ottimi sia per il grip (anche sul bagnato) sia per il disegno del profilo, in grado di sposarsi alla perfezione con la ciclistica della moto.
Ciò che piace di questa Speed Twin è il feeling con l’anteriore, perché infonde sicurezza: sarà per i riser che piazzano il manubrio ad altezza giusta, sarà per la sua larghezza ampia che in fondo aiuta sempre, ma l’avantreno di questa moto è maledettamente comunicativo. Il merito è anche della taratura delle sospensioni, più votate alla guida che al comfort assoluto, e del pacchetto freni: davanti c’è un doppio disco flottante da 305 mm e due pinze Brembo a quattro pistoncini azionate da una pompa radiale, mentre dietro lavora una pinza Nissin; ottima la taratura del tutto, perché se all’anteriore c’è tutta la potenza che serve per poter frenare con un dito solo senza eccessiva invadenza, al posteriore c’è una buona modulabilità, che limita al massimo l’entrata dell’ABS.

Piace la Speed, perché si può usare per passeggiare con la marcia lunga (anche in coppia, viste le dimensioni della sella) godendo di un sound meraviglioso e di una schiena del motore incredibile. E poi piace perché in un lampo si trasforma regalando emozioni, anche perché i numeri del motore sono dalla sua parte. Trattabile già ai bassi regimi (in sesta a bassissima andatura a 2.500 giri il motore non si imballa), questo twin monoalbero dà il meglio ai regimi intermedi, nella zona dove raggiunge il suo picco di coppia, anche se poi nella guida impegnata diventa naturale sparare le sei marce una dopo l’altra fino alla zona rossa. Però il suo valore aggiunto viene fuori quando si riprende in mano il gas dopo un tornante e ci si gusta tutta la “castagna” insita nel suo DNA.

Rimane un po’ di on-off che già avevamo riscontrato sia sulla Thruxton sia sulla Street Twin, ma che viene un po’ mitigato con la mappa rain. Tra la road e la sport, invece, non c’è grande differenza, anche se la seconda rende il motore più sensibile e pronto alle sollecitazioni del gas. Una nota sul cambio: rimane il solito Triumph, quindi preciso senza essere un fulmine di guerra, ma rispetto alla Street Twin è più morbido e accetta più volentieri le marce agli alti regimi.

Conclusioni e prezzo

Due piccoli appunti. Il primo: l’astina di estrazione del cavalletto è cortissima, da ricercare. Il secondo: il parafango posteriore è molto slim, per cui in caso di pioggia, e ne abbiamo presa tanta, il passeggero si sporca un po’ la schiena… però com’è il detto? “Se bello vuoi apparire un po’ devi soffrire”.

Che dire ancora. Con questa creatura Triumph ha messo un nuovo tassello alla sua gamma classic, senza dubbio la più feconda del mercato. E lo ha fatto con un prodotto che onestamente le mancava: loro definiscono la Street Twin una “modern classic roadster”, noi vi diciamo che è una naked – nei contenuti e nella dinamica di guida – travestita da classic. Per averla dovrete aspettare la fine marzo 2019 e preparare un assegno da 13.200 euro per la versione nera o da 13.500 per quelle bicolor, proposte sia in rosso sia in grigio. Bene, iniziate a risparmiare.