BMW R 1250 GS Adventure, professione globetrotter

Alessandro Codognesi il 05/12/2018 in Anteprime

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Il nuovo motore boxer con fasatura variabile esalta le doti della mastodontica crossover tedesca. Nata per fare il giro del mondo, è comoda anche per una vacanza "normale"

Nel pianeta dei BMWisti esiste una particolare specie che, periodicamente, è costretta a un supplizio che dura circa un anno. Sono gli appassionati delle Adventure. È infatti tradizione che ogni nuova release del motore boxer venga applicata prima sulla GS “normale”, per poi essere applicata sulla “ADV” solo nell’anno successivo. Costringendo gli adventuristi a sbavare, immaginare, ipotizzare in attesa del nuovo modello. Ebbene, quest’anno in BMW hanno rotto la tradizione. Lanciata a settembre la nuova R 1250 GS, già a novembre a EICMA hanno svelato la R 1250 GS Adventure.

Fedeli alla GS

Da sempre, la versione super accessoriata ha tutta una sua schiera di fedeli e ogni anno finisce puntualmente nelle zone altissime delle vendite, fortificando il successo delle GS “normali”. Nei primi 11 mesi del 2018, ad esempio, sono 2.252 le “ADV” vendute in Italia a fronte di 3.595 GS standard. Un successo che si perpetua dalla prima Adventure lanciata sulla base della 1150 e poi sempre riproposta con le varie 1200.

Boxer, il cuore del progetto

Punto cruciale della nuova Adventure è ovviamente il bicilindrico: sempre raffreddato ad aria/liquido, cresce da 1.170 a 1.254 cc. Il nuovo boxer sfrutta la fasatura variabile ShiftCam applicata alle valvole di aspirazione. La riassumiamo: l’albero a camme può traslare sul proprio asse e far lavorare, per ciascuna valvola, la camma più “soft” oppure la camma più spinta, a seconda del carico imposto (tradotto: quanto si accelera) e del regime. Questo sistema permette di avere un’erogazione docile ai bassi regimi ma piena e potente agli alti. Lo dice la scheda tecnica: ora ci sono 136 CV a 7.750 giri (prima 125) e 143 Nm a 6.250 giri (e il consumo di benzina, mediamente, scende del 4%). A crescere però è anche il peso: l’Adventure passa dai precedenti 263 agli attuali 268 kg in ordine di marcia.

Tutto sotto controllo

Per l’elettronica, di serie ci sono due modalità di guida (Rain e Road), oltre al controllo della stabilità ASC e l’Hill Start Control, per le partenze in salita. Il pacchetto Dynamic (1.200 euro) tra le altre cose include il cambio elettroassistito Pro (up&down) e altre modalità di guida (Dynamic, Dynamic Pro, Enduro, Enduro Pro) che modificano molti parametri, tra cui la mappatura del motore e il controllo di trazione DTC, che sfrutta i dati della piattaforma inerziale. Con il pacchetto Dynamic arrivano anche l’ABS Pro e il DBC (Dynamic Brake Control) per le frenate d’emergenza. Confermati il serbatoio da 30 litri e la ciclistica: oltre al telaio in tubi di acciaio con motore portante, all’avantreno lo schema Telelever scorre per 210 mm, dietro il Paralever con cardano arriva a 220 mm di corsa.

La sella è a quote siderali: 890 mm, ma è disponibile senza sovrapprezzo quella a 820 mm (o 910 mm). Optional il Dynamic ESA Next Generation: sono le sospensioni semi-attive che, sfruttando i sensori della piattaforma inerziale, regolano non solo l’idraulica ma anche il precarico del mono in maniera automatica, adattandosi al peso. Le pinze freno non sono più Brembo, ma sono marchiate BMW (le produce Hayes).

Perché scegliere l’Adventure?

Per molti motociclisti, la GS standard è sufficiente a togliersi qualunque prurito. Perché quindi l’Adventure? Per partire e fare il giro del mondo, oppure per viaggi in lande desertiche dove serve grande autonomia. Oppure... oppure perché la moto è sfizio e il superfluo diventa fattore cruciale al momento dell’acquisto. Ecco perché c’è chi ama la moto “grossa”. Ecco perché i prezzi pare non spaventino gli appassionati di questo modello. Ecco perché un colosso come l’Adventure, che con le borse montate ha gli ingombri di una piccola utilitaria, può avere senso.

Chi cerca il comfort assoluto, grande autonomia (oltre 600 km, stando ai consumi dichiarati: 4,75 l/100 km nel ciclo WMTC) e una guida regale, in lei troverà la compagna ideale. L’approccio iniziale non è per tutti: lunga, alta e pesante, richiede una certa malizia nelle manovre a bassa velocità o addirittura per essere alzata dal cavalletto. Poi però si è accolti in un ambiente maestoso e accomodante. Le leve al manubrio offrono una bella sensazione di controllo e i blocchetti elettrici, un po’ confusionari a una prima occhiata, permettono di destreggiarsi dentro il computer di bordo con facilità. Anche il serbatoio, ingombrante alla vista, si snellisce in maniera decisa in zona cosce, lasciando così la libertà di serrare le gambe attorno alla moto. Da segnalare che alcune plastiche non convincono per la qualità.

Grande moto, grande motore

La facilità di guida è sempre stata un tratto distintivo di tutte le GS e qui non è diverso. Il nuovo boxer accentua questa sensazione: basta un filo di gas e la mastodontica GS Adventure si muove come una libellula, obbediente ai voleri del pilota. Anche la ciclistica sorvola sulle asperità, digerendo tutto quello che passa sotto le ruote, e una volta prese le misure si può voltare in un fazzoletto. È difficile da immaginare quando la scheda tecnica recita “268 kg”, ma è sempre stato così.

Non è tutto: il pilota può contare su una posizione di guida rialzata, come sui moderni SUV, e avere così una visuale privilegiata. La protezione dall’aria è ottima, le vibrazioni realmente esigue e il bicilindrico è anche più silenzioso che in passato, tutto a beneficio del comfort. Già, il motore: è lui il vero protagonista della scena. Il sistema ShiftCam lavora senza soluzione di continuità: non c’è un regime preciso in cui avviene il cambio di fase, ma è la centralina che, analizzando le richieste del pilota, lavora continuamente, nascondendo il fatidico passaggio. La risposta al gas è sempre dolce e non ci sono mai riluttanze, nemmeno sotto i 2.000 giri. Diciamolo: una progressione tipica dei 4 cilindri. Ma attenzione: oltre i 5.500 giri la spinta diventa dirompente, non selvaggia come sulla GS standard (che pesa un bel po’ meno) ma altrettanto intensa. Meglio non farsi prendere troppo dall’entusiasmo: nonostante il poderoso impianto frenante e un’elettronica silente, ma molto efficace, l’imponente massa segue le leggi della fisica e può catapultarvi in situazioni impreviste. Che tuttavia rimangono gestibili: in qualunque modalità di guida l’avantreno trasmette molta fiducia al pilota, che riesce a governare l’Adventure sempre con relativa facilità. Complice l’assetto sempre indovinato, si finisce per divorare i tornanti con voracità, chiedendosi come sia possibile guidare così in scioltezza quasi 3 quintali di moto.

I prezzi della BMW R 1250 Gs Adventure

I prezzi partono da 19.650 euro c.i.m., contro i 18.700 del my 2018. Poi per avere una moto dotata di tutto punto si va verso quota 22/23.000 euro e anche oltre.