Rieju Nuuk: l'anello mancante

Ricorda i "tuboni" che trenta o quarant'anni fa riempivano le strade italiane, come il Malaguti Fifty, il Fantic Issimo, il Garelli Ciclone. Con tre importanti differenze: è più grande, va molto più veloce e, soprattutto, al posto del motore c’è il pacco batterie. Ecco il nostro test in anteprima!

Entriamo in città col Nuuk e la gente ci guarda, sorride, domanda. Con gli elettrici succede spesso, ma stavolta anche di più, perché il Nuuk ricorda parecchio uno dei "tuboni" che trenta o quarant'anni fa riempivano le strade italiane, come il Fifty di Malaguti, l'Issimo di Fantic (ora ritornato in versione elettrica), il Ciclone della Garelli. Con tre importanti differenze: è più grande, va molto più veloce e, soprattutto, al posto del motore c’è il pacco batterie.

Tanta sostanza

Visto per la prima volta a Eicma 2017, il Nuuk è un ambizioso progetto in cui confluiscono un’azienda spagnola (Rieju), alcuni centri di ricerca pure spagnoli e il colosso tedesco Bosch, che fornisce motore, inverter, batteria e cruscotto e che ha usato il Nuuk come "progetto pilota" per i suoi powertrain di prestazioni maggiori. Il risultato è un veicolo in cui il design è ridotto al minimo, e il cui aspetto "tecnico" è il segno di un'attenzione sopra la media alle qualità di guida. Qualità che rendono il Nuuk un po' l'anello mancante tra i sempre più popolari scooter con pochi kW di potenza e le moto elettriche di alta gamma, potenti e costose, come le Zero, le Energica o le Tacita.

Oltre 100 km di autonomia

Ripartiamo quindi dall'estetica dominata dal telaio in tubi che abbraccia il doppio pacco batterie: nasce anche per aprire al mondo professionale del noleggio e delle consegne: è forse un po' schematica, ma gradevole. Appena a bordo si apprezza l'ottima ergonomia, con una seduta comoda anche se si è alti e addirittura un buon controllo nella guida in piedi, nel caso servisse (c'è anche una versione con ruote tassellate…). Le due batterie da 2,4 kWh sono collocate al centro del veicolo, e sono estraibili grazie a due tasche basculanti che si aprono verso l’esterno. Il motore è invece appena sopra il perno forcellone, collegato alla ruota da una finale a catena meno rumorosa di quanto pensassimo. La forcella è una solida rovesciata con steli da 41 mm, dietro c'è un ammortizzatore singolo sul lato sinistro. Il peso è di 130 kg (115 se si opta per un solo pacco batterie) e l'autonomia può superare tranquillamente i 100 km.

La prova del Nuuk

A bordo il feeling è subito buono: il baricentro molto basso regala un’inerzia assai contenuta nella discesa in piega, mentre si sente un po' di più l'inerzia giratoria attorno all'asse verticale. Ma la si sente quasi solo in manovra e nelle inversioni strettissime da città, perché in condizioni normali c'è una bella neutralità, anzi diremmo naturalità. Sostenute le sospensioni, forse un po' rigide ma che filtrano benissimo le normali sconnessioni stradali. Come dicevamo, il Nuuk ha investito tutto in tecnologia: c'è tanta batteria e tantissima qualità. Il lungo lavoro con Bosch si vede: in tutte le mappe l'attacco è dolcissimo, anche in Boost è possibile andare a passo d'uomo con la massima fluidità, e se si cerca vigore lo si trova senza che l'unità da 10,5 kW arrivi mai a strappare. Controllato dalla manopola destra con straordinaria precisione, il motore gira in alto e ancora più in alto: a 50 all’ora sembra già fuorigiri, in realtà arriva in un soffio a 90 km/h per poi superare, con un po' più di impegno, i 100. La ciclistica lo asseconda con gran solidità, sia in rettilineo che in curva. Bene i freni col doppio disco, anche se la frenata combinata fa sentire qualche travaso di pressione da una leva all'altra: più un fastidio che un vero limite. Il Nuuk in assoluto frena forte, anzi il posteriore tende al bloccaggio (le gomme Mitas non sono favolose). La velocità cresce che è un piacere e allora si sente la mancanza di un po’ di protezione. Ma il Nuuk è questo, e comunque arriveranno accessori anche in questo senso.

Il giudizio finale

Nel complesso, tra motore e ciclistica, il Nuuk dà una pista a qualunque mezzo elettrico vagamente comparabile. Del resto è un veicolo messo insieme da uno che di motori elettrici si occupa da più di un secolo come Bosch (che si occupa direttamente dell'assistenza alle parti elettriche), e da una Casa che si è fatta le ossa con l’off-road, e ha realizzato una ciclistica che non teme certo un po' di pavé. Il Nuuk pesa e costa la metà di un BMW C evo, va molto meglio di qualunque scooter elettrico di design e fino a 90 all'ora il feeling non è molto diverso da quello di una Zero, più o meno il top che si possa avere finora optando per una moto elettrica da usare tutti i giorni. Certo, paragonato a una moto la mancanza del serbatoio toglie qualcosa in fatto di feeling; ma per chi ricorda i tuboni il look non potrà che ispirare simpatia; e rispetto ai tuboni, il telaio è decisamente più robusto. Ed è l'anello mancante tra uno scooter e una moto elettrica anche nel prezzo di 6.999 euro.