Ducati Multistrada 1260 Enduro

Con la forza ai medi del nuovo motore Testastretta DVT 1260 la maxi crossover tassellata è ora più godibile. Le modifiche alla ciclistica e a la sella più bassa la rendono più “umana”. In vendita a 21.490 euro chiavi in mano

La nuova Multistrada 1260 Enduro è meno enduro di prima. Scusate il gioco di parole, ma è proprio così: Ducati ha lavorato di cesello per ottimizzare il comportamento nella guida di tutti i giorni, per renderla più accessibile e divertente, meno impegnativa, meno stancante e più versatile. Come? Lavorando di fino, anche sulla ciclistica. Nonostante dentro al traliccio batta il nuovo motore Testastretta DVT 1260, viaggiando ai ritmi che le sono più consoni, cioè un passo allegro, la differenze che più si percepiscono fra questa nuova crossover e la precedente versione vengono dalle risposte della ciclistica. I trasferimenti di carico sono stati minimizzati e la stabilità, in tutte le fasi dinamiche di guida, è notevolmente migliorata. Si può entrare in curva con ancora il freno anteriore in mano e rilasciarlo senza ottenere alcuna risposta sgarbata. I “rimbalzi” sono scomparsi, grazie alle nuove sospensioni che hanno una corsa leggermente inferiore e sono meglio gestite dal sistema semiattivo Skyhook.

Un feeling immediato

Bastano pochi chilometri per far nascere un dubbio: è forse questa la miglior Multistrada di sempre? La risposta si palesa presto: sì. Sì perché la ruota da 19” la rende più fluida e rotonda della versione più stradale, e i maggiori ingombri nella zona frontale non sono più un limite perché la sella è stata avvicinata al suolo, e si tocca meglio. Complessivamente c’è qualche chilogrammo in meno grazie al nuovo forcellone, più leggero di circa tre chilogrammi, e al nuovo paramotore, che anch’esso ha permesso di risparmiare qualche etto. Sono proprio questi due dettagli, e la sigla “1260” sul serbatoio carburante, a distanziare esteticamente il my 2019 dalla prima Enduro.

La prima prova

Ma salendo in sella si apprezzano altre disparità: il manubrio è più basso (di ben 30 mm) e le pedane sembrano maggiormente distanziate dal piano di seduta. Merito dei nuovi gommini antivibrazioni, che sono piatti, e permettono di guadagnare circa 10 millimetri di altezza. Ora la posizione di guida somiglia a quella della Multistrada S, anche se su questa versione l’anteriore è più alto e si ha meno la sensazione di essere dentro la moto. C’è tanta libertà di movimento e c’è un ottimo riparo aerodinamico che aiuta nelle lunghe distanze e ad alte velocità. Di fatto solo le spalle rimangono esposte a causa della compattezza del plexiglass, regolabile in altezza senza l’uso di attrezzi.

Sempre più gusto

E il nuovo motore? È decisamente più progressivo della versione da 1.200 cc e, soprattutto, a basse velocità non zoppica, e già dai 3.000 giri/minuto la spinta si fa corposa. La coppia è elargita in modo lineare, senza sbalzi e senza incrinature, e l’allungo invita ad esagerare. La potenza è elevatissima ma il rinnovato Testastretta DVT non è mai sgarbato, nemmeno adottando la grintosa mappatura Sport. I controlli lavorano bene e vanno particolarmente d’accordo con la ciclistica. Controllo di trazione, wheelie control e ABS intervengono dolci e puntuali, e non penalizzano il divertimento. E si può sempre contare su un impianto frenante Brembo decisamente all’altezza della situazione. Il cambio elettroassistito, che fa il suo debutto su questo modello, lavora particolarmente bene. È lo stesso montato sulla versione più stradale ma la maggiore distanza fra leva e poggiapiedi (oltre alla corsa più ampia) lo rende meno sensibile: in scalata il funzionamento è quasi perfetto; c’è solo qualche leggero impuntamento fra quinta e sesta marcia. Ma va detto che il nostro esemplare era praticamente nuovo, è quindi probabile che il difetto sparisca una volta terminato il rodaggio. Anche la strumentazione è stata rinnovata: ha la stessa interfaccia della Multistrada 1260, moderna e comprensibile. Dal blocchetto elettrico sinistro si governano gli aiuti alla guida e si gestisce il precarico delle sospensioni semiattive: un click e si può irrigidire la ciclistica selezionando il tipo di carico fra i, soliti, quattro parametri: pilota, pilota con bagaglio, pilota e passeggero, pieno carico. Le differenze durante la guida sono ben evidenti; se con la precedente Multistrada Enduro era consigliabile, almeno guidando di buon passo, “barare” un po’ sul precarico adottando le impostazioni più rigide, con questa nuova crossover i trucchetti non servono più: forcella e mono fanno sempre ciò che ci si aspetta da loro.

Più multi che mai

Se fate ancora parte di quelli che pensano che una Ducati debba per forza avere la ruota anteriore da 17”, la nuova Multistrada Enduro potrebbe farvi ricredere: con questa moto si va forte senza spigolare e quasi senza accorgersene. Si riescono a pennellare traiettorie dolci, assecondati anche dalla grande elasticità del bicilindrico. Sì, tutte le modifiche effettuate l’hanno resa più stradale e meno estrema, più godibile anche per chi non ama guidare in piedi fra sassi e radici. Certo, fa anche quello, ma ora è più... multi-strada che mai. Parliamo di prezzi? Rimane elitaria, come è sempre stata.

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