Ducati Scrambler 1100

Abbiamo provato la Scrambler più Ducati che ci sia: ha tanta elettronica, componentistica sofisticata e prestazioni fruibili grazie alla grande coppia espressa dal bicilindrico da 1.079 cc raffreddato ad aria e olio

E poi c’han preso gusto. Prima 800, poi 400, poi 800 ma da Enduro, quindi Café Racer, dirt track e infine 1100, che non si sa mai.
Chissà se agli scrambleristi della nuova generazione la nuova maggiorata piacerà? Chi c’era, io c’ero al lancio della prima 800, ricorda bene le parole dello staff Ducati: “la Scrambler è sinonimo di libertà, non di prestazioni… e bla bla bla”.

Poi è arrivata lei

Lei che ha gli scarichi alti e il manubrio mica tanto. Lei che sotto il serbatoio a goccia (che non è più quella goccia affusolata che ricordavamo) monta il pompone da 1.079 cc. Lei, sempre lei, che ha le sospensioni regolabili, il vocione da baritono, i tre Riding Mode e il controllo di trazione regolabile.
Lei, che più di ogni altra Scrambler, è una Ducati.
Lo è nelle forme, nelle proporzioni e nell’attenzione, quasi maniacale, riposta in ogni dettaglio. Potete girarci attorno per ore ma non troverete particolari che vi faranno dire “si sono risparmiati”. E ci mancherebbe: per mettersela in garage servono più di 14.000 Euro.
Vi basterà mettere in moto il pompone per capire che è altra roba rispetto a quello della "800"; non perché i cavalli siano molti di più, solo una decina, ma perché la coppia è subito lì, eccitata alla prima carezza.
Che ci sia del buono, dentro questa lucidissima “L” nera, è lampante: la rumorosità meccanica è minima, la precisione degli scoppi assoluta, la dolcezza con cui si possono infilare le marce una via l’altra, motivante.

La prova

Un dito sulla frizione, morbidissima, ed è il momento di inserire la prima. Partiamo, senza fretta, senza fatica, senza stress muovendoci agili nel caotico traffico di Lisbona. La Scramblerona è più grande ed ingombrante delle sorelle ma è ancora una moto che non si fatica a gestire negli spazi angusti. La sella è vicina al suolo, il manubrio è largo e l’erogazione è morbidissima già dalle prime aperture. C’è tanta, tantissima elasticità e anche a passo d’uomo si può procedere in seconda, con un filo di gas, senza strattoni.

Ma mettiamo la terza, sul ponte “25 de Abril” che per un attimo ci ricorda quello di Brooklin. A 50 km/h non ci sono vibrazioni, non c’è nulla che ci faccia rimpiangere un’altra moto, un altro modo di andare.
Certo, il vento. Certo, se piovesse… ma l’aria qui ha il sapore buono di un Oceano che ci si apre davanti mano a mano che procediamo e la voglia è quella di respirarla tutta. Aprire la visiera e inspirare, tutto quello che si può, riempirsi di queste particelle che hanno un sapore che potrebbe benissimo essere quello della libertà, almeno come la intendono, da sempre, gli scambleristi. Il traffico scompare, ad un tratto. Scompare l’oceano, la città, le auto. L’asfalto, nerissimo, si snoda fra campi punteggiati da pini marittimi. Sono curve veloci, curve da quarta. E le affrontiamo affidandoci ad una ciclistica che con tutto quello che è stato prima, non ha nulla a che fare. La taratura della forcella è morbida ma ci salva i denti sulle radici che, senza preavviso, sbucano qua e là dall’asfalto, indifferenti (loro) alle traiettorie (nostre). Non si scompone, la Scrambler. Ciondola un po’ ma esegue le direttive senza tirarsi indietro mai.

Il tratto è veloce, da naked sportiva, da quinta marcia. Che bel motore questo. Già detto, vero? Beh ad ogni chilometro che passa lo si apprezza di più. Vibra, solo un pochino e solo agli alti, ma soprattutto spinge. 86 CV: non sono un miracolo. Ma si tratta di purosangue ben addestrati e sentirli galoppare riempie il cuore.
E quando è il momento di frenare, il cuore torna in gola. Si perché le pinze Brembo monoblocco mordono i dischi con rabbia e la modulabilità è poca. È forse questo il più grosso difetto di una moto che può piacere o meno, ma non può non convincere.
L’ABS, cornering, aiuta a prendere un po’ meno seriamente il disaccordo che si instaura da subito con la leva anteriore. Che almeno, novità per la famiglia, è regolabile nella distanza. I palazzi bianchi di Setubal punteggiano un orizzonte che è di nuovo cambiato. A separarci dalla città portoghese una strada che costeggia un Atlantico che sembra acquarellato. La maggior parte delle curve ce le siamo lasciati alle spalle. Su questa strada che scorre affianco a spiagge deserte ingraniamo la sesta. Il pompone borbotta sornione a bassissimi regimi. Torniamo ad aprire la visiera, in barba al vento, al freddo, inspirando a pieni polmoni quest’aria che, certamente, ha il sapore della libertà. Almeno per come la intendono gli scambleristi. Quelli di ieri, di oggi e, chissà, di domani.

Dati tecnici dichiarati

Motore
2 cilindri a L, 1.079 cc, alesaggio x corsa 98 x 71 mm, raffreddamento aria/olio, rapporto di compressione n.d.
distribuzione Desmodromica monoalbero a camme in testa, 2 valvole per cilindro,
iniezione elettronica full Ride by Wire con corpo farfallato da 55 mm,
lubrificazione a carter umido

Trasmissione
finale a catena (39/15); frizione multidisco in bagno d'olio APTC con comando meccanico; cambio a 6 rapporti

Controlli elettronici gestibili dal pilota
3 riding mode, power mode, DTC

Ciclistica
telaio a traliccio in tubi d'acciaio, inclinazione cannotto di sterzo 24,5°, avancorsa 111 mm;
forcella da 45 mm tutta regolabile;
forcellone in alluminio e ammortizzatore regolabile nel precarico molla e nell'idraulica in estensione;
escursione 150/150 mm

Freni
ant. 2 dischi da 320 mm, pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini;
post. disco da 245 mm, pinza a singolo pistoncino;
ABS Cornering

Pneumatici
ant. 120/70-ZR18
post. 180/55-ZR17

Dimensioni (mm)
lunghezza 2.190, larghezza 920,
interasse 1.514, altezza sella 810,
serbatoio da 15 lt, peso in ordine di marcia 211 kg

Prestazioni dichiarate
63 kW (86 CV) a 7.500 giri
88 Nm (9 kgm) a 4.750 giri

Colori disponibili
Grigio

Pregi e difetti

Pregi
Motore
Elettronica
Ciclistica
Difetti
Freno anteriore