Triumph Speed Triple 1050 RS

Rullo di tamburi, si alza il velo, eccola. “Guardate quante novità…” (e il pubblico bofonchia un po’), “è la Speed migliore di sempre” (gli sguardi dei presenti si voltano a sinistra, a scavar fra i ricordi), “osservate con attenzione…”. Certo che a guardarla così, nel chiaroscuro di una sala riunioni, pare sempre lei: i due occhioni protesi in avanti, il fondoschiena alto e snello sottolineato dai due scarichi puntati lassù, il tre cilindri in vista e quell’aria da cattiva ragazza che si porta dietro da sempre… Nulla pare cambiato.

Nuova, sotto sotto

Invece così non è. Si perché sotto il vestitino succinto, questa pepata Triumph, nasconde tantissime novità; solo nel motore ci sono ben 105 particolari inediti e anche le prestazioni sono cresciute, e non di poco: i cavalli sono ora 150 (quindi 10 in più di prima) e la curva di coppia è più corposa ai bassi regimi, decisamente più ricca ai medi e si distende con più impeto agli alti. C’è un’elettronica sofisticata, comandata dalla piattaforma inerziale Continental che monitora l'intervento dell’ABS, del controllo di trazione e lavora in simbiosi con 5 Riding Mode. Ci sono nuovi blocchetti elettrici, retroilluminati, una strumentazione TFT con cui è facile e piacevole interagire, il cruise control e il sistema keyless.

Non saranno però questi particolari a riempirvi occhi a cuore: la forza della Speed Triple RS risiede nel suo essere diversa da tutte le altre naked, unica e testarda, maschia. E ricca: la componentistica racchiude quanto di meglio si possa desiderare per una moto di questa tipologia: le sospensioni sono firmate Öhlins (la forcella è una NIX30, il monoammortizzatore un TTX36), le pinze Brembo Monoblocco anteriori (M4.34) sono comandate da una pompa MCS e i silenziatori di scarico Arrow sono realizzati in titanio. A far da cornice a tutta questa opulenza pensano numerosi particolari in fibra di carbonio, quasi a ricordare che uno degli obbiettivi per questo restyling era anche quello di diminuire il peso. Ovviamente ad Hinckley hanno fatto centro: il dato dichiarato parla di una massa complessiva inferiore di 3 kg rispetto al modello precedente.

La prova su strada e in pista

La strada umidiccia e resa terrosa dalle recenti piogge si snoda tagliando le colline spoglie che circondano la città di Almeria; il susseguirsi di curve ampie e velocissime è intervallato da rettilinei che paiono infiniti. Cerchiamo riparo dall’aria pungente ma no, nulla. A bordo della Speed la velocità non è un concetto, è verità: è vento che soffia contro, sono sassolini che picchiano sul casco, è un paesaggio mosso che scorre accelerato ai lati della visiera. Non è una moto da lunghe trasferte questa, da autostrade, da viaggi. Ma questo lo sapevamo già.

Quello che non ricordavamo, invece, è quanto si può godere fra le curve quando si può disporre di un motore che non si tira mai indietro. Veloce nel prendere i giri, certo, ma soprattutto sempre presente, sempre pronto a rispondere ad ogni richiesta. Si può viaggiare in souplesse innestando le marce più alte come snocciolarle via una ad una ogni volta che lo schermo, illuminandosi, ci ricorda che stiamo avvicinando il limitatore. Quello che differenzia le Speed dalle altre super naked è proprio questa sua trasversalità: il suo essere buona a tutto, capace di galoppare veloce come muoversi sinuosa, al trotto.

Certo... la versione RS ha una sua peculiarità: è rigida. Le sospensioni Öhlins non amano le buche in successione e le continue difformità del manto perché comunicano tutto filtrando poco. Per apprezzarle a dovere è bene avere spazio, cordoli e il giusto grip: portarla in pista, insomma. Beh, andiamo.

Le Pirelli Supercorsa SP di primo equipaggiamento sono decisamente più a loro agio con le temperature che troviamo sul circuito: 15 gradi e un sole pieno che scalda a dovere l’asfalto granuloso.
Già dalle prime tornate si palesa un piccolo neo: con le pedane originali la luce a terra non è molta o, almeno, non è parametrata alle possibilità della moto che sembra ancorata al suolo, anche quando questo è parecchio vicino.

La Speed non è la naked più agile che ci sia: è testarda ed esige ordini precisi, una guida di corpo insomma, ma non tradisce le aspettative. La stabilità, grazie anche all’ottimo comportamento delle sospensioni, è a prova di… varianti in corso d’opera. Risposte puntuali arrivano anche dall’impianto frenante, potentissimo, infaticabile e sempre modulabile e dal cambio con quickshifter bidirezionale (optional) che risponde senza ritardo alle disposizioni di chi guida. La presenza dell’elettronica, soprattutto utilizzando la mappatura Track, è poco invasiva e, anzi, quando i pneumatici iniziano a decadere è meglio prediligere settaggi più conservativi: il controllo di trazione lascia fin troppa libertà alla ruota posteriore... È comunque possibile scegliere fra cinque Riding Mode, uno dei quali interamente personalizzabile.
Il prezzo, poco più di 16.000 euro c.i.m. è elevato ma la componentistica e la cura costruttiva riescono a giustificare l’esborso richiesto. C’è da chiedersi se questa naked, dopo oltre vent’anni sulla breccia, non meriti un restyling estetico ancora più profondo ma ad Hinckley sono convinti che il limitatore sia ancora lontano... A conti fatti è così: c’è tempo per cambiare.

Non solo RS, la Triumph Speed Triple 1050 S

La versione RS è affiancata dalla meno sofisticata S; le differenze fra le due moto sono sostanziali e riguardano sia la componentistica che la dotazione elettronica. Sulla "base" non è infatti disponibile il Riding Mode Track, ottimizzato per la guida in circuito, e i controlli elettronici non vengono monitorati dalla dalla piattaforma inerziale.
Le sospensioni sono Showa, completamente regolabili, e gli scarichi (inediti) sono tradizionali elementi in acciaio con struttura a megafono. Molte delle novità introdotte con la RS sono comunque disponibili anche sulla base: la strumentazione TFT con layout variabile, il cruise control, i blocchetti elettrici retroilluminati e il fanale anteriore DRL fanno parte della dotazione di serie. Gli interventi che hanno interessato la meccanica, portando la potenza a 150 cavalli e incrementando la coppia, sono in comune fra le due moto. Anche il cambio e la frizione (antisaltellamento) sono stato ottimizzati. Come sulla RS, anche sulla S vengono impiegati i performanti pneumatici Pirelli Supercorsa SP.

Dati tecnici dichiarati

Motore 
3 cilindri in linea, 1.050 cc, alesaggio x corsa 79 x 71,4 mm, raffreddamento a liquido, rapporto di compressione 12,9:1, distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindr o, iniezione elettronica con 3 corpi farfallati Full RbW, lubrificazione a carter umido

Trasmissione 
finale a catena; frizione multidisco in bagno d'olio con altisaltellamento; cambio a 6 rapporti con comando a cavo

Controlli elettronici
gestibili dal pilota 5 mappe motore; ABS e controllo di trazione cornering settabili 

Ciclistica 
doppio trave in alluminio, inclinazione cannotto di sterzo 22,9°, avancorsa 91,3 mm; forcella rovesciata Öhlins NIX30 da 43 mm tutta regolabile; monobraccio in alluminio e ammortizzatore Öhlins TTX36 completamente regolabile; escursione 120/130 mm

Freni
ant. 2 dischi da 320 mm, pinze Brembo ad attacco radiale a 4 pistoncini; post. disco da 220 mm, pinza
a doppio pistoncino;

Pneumatici
ant. 120/70-ZR17;
post. 190/55-ZR17

Dimensioni (mm)
larghezza 775, interasse 1.445, altezza sella 825, serbatoio da 15,5 lt, peso a secco 189 kg

Prestazioni dichiarate 
110 kW (150 CV) a 10.500 giri, 117 Nm (11.93 kgm) a 7.150 giri

Colori disponibili 
bianco, nero

Pregi e difetti

Pregi
Erogazione
Stabilità
Difetti
Sospensioni rigide su strada