Honda Africa Twin Adventure Sports: senza confini

Elettronica evoluta, quattro riding mode, controllo di trazione e una maggiore propensione all'off-road le sue carte vincenti. La maxi crossover giapponese si sdoppia con l'arrivo della nuova versione Adventure Sports. Prezzi a partire da 15.640 euro chiavi in mano

A tre anni dall’uscita della nuova CRF1000L Africa Twin, che ha riscosso un successo incredibile in Europa e soprattutto in Italia (paese dove ne sono state vendute in maggior numero), Honda decide di apportare interessanti aggiornamenti alla moto e anche di allargare la gamma introducendo sul mercato dell’adventouring la CRF1000L Africa Twin Adventure Sports, che arriva in occasione del trentesimo anniversario del primo modello di Africa Twin 650 del 1988.

Le novità 2018

Honda ha introdotto sia sulla Africa Twin standard sia sulla Adventure Sports parecchie novità, ma iniziamo segnalandovi l'importante omologazione per l'utilizzo dei pneumatici tassellati: ora sia sull'Africa Twin standard sia sulla Adventure Sports si possono montare le gomme artigliate di tipo specialistico, grazie all'indicazione sui libretti di circolazione di misure e codici velocità relativi proprio a questa tipologia di pneumatico, senza bisogno di nulla osta come per i model year precedenti.

Andando più sul tecnico, Honda si è poi concentrata sulla centralizzazione delle masse e l’aggiornamento dell’elettronica. A livello di motore arriva un inedito comando del gas elettronico (Throttle by Wire) quindi senza cavo, che unito alla nuova gestione del motore con 7 livelli di Traction Control selezionabili dal manubrio e ai 4 Riding Mode disponibili (Tour, Urban, Gravel e Personalizzato) donano una grande libertà di cucirsi la moto addosso secondo i propri gusti.

Guardando la nuova Adventure Sports sembra di fare un tuffo nel passato visto che la colorazione ricalca fedelmente quella a tre colori della prima edizione dell’88. Le differenze con la versione standard sono parecchie: dal punto di vista estetico e funzionale la Adventure Sports ha un parabrezza più alto e un paracoppa con tubolari paracolpi integrati, la sella più alta da terra di 5 cm, il manubrio rialzato di 3,25 cm e arretrato di 6,5 mm e il serbatoio da 24,2 litri (contro i 18,8 della standard) che assicura un’autonomia di almeno 500 km dichiarati da Honda. Per quanto riguarda le sospensioni, sulla Adventure Sports sono state apportate modifiche per avere più freno di compressione e un’escursione aumentata di 2 cm che alza ancora inevitabilmente la moto, dando 2 cm in più di luce a terra. Soluzione che agevola indubbiamente la guida nei passaggi più estremi con scalini in discesa o guadi, rendendo la guida off-road più efficace.

In sella

Salendo sulla Adventure Sports in una freddissima mattinata spagnola, abbiamo apprezzato subito le nuove manopole riscaldabili di serie che hanno evitato di farci congelare da subito le mani! Dopo pochi metri in sella si percepisce immediatamente la differenza di dimensioni rispetto alla standard. La Sports si sente che è più alta, soprattutto grazie alla sella, così si guida benissimo sia da seduti che in piedi: quei 2 cm in più di altezza moto e altri 3 cm dati dalla nuova conformazione della sella (che portano a un'altezza totale della sella di 5 cm in più da terra), insieme al manubrio riposizionato, sono un toccasana per chi, come chi scrive, è alto più di 180 cm, mentre possono essere un po’ troppi per chi è di gamba corta.

Per fortuna la sella si può abbassare parecchio, un'operazione che richiede solamente 30 secondi ma che, di contro, compromette l’ottimo bilanciamento della moto e gli spostamenti in sella visto che il manubrio resta comunque più alto. Il serbatoio è un po’ ingombrante e si sente più largo tra le ginocchia quando da in piedi si avanza con le gambe, ma permette molta più autonomia e non dà alcun fastidio quando si guida seduti.

Sull'asfalto sorprendono le doti del motore: grazie al nuovo pacchetto elettronico e, probabilmente, per lo scarico che passa da avere 3 camere a 2 (e dona tra l’altro un sound bellissimo alla moto, quasi come uno aftermarket), il twin giapponese ora reagisce molto più prontamente al comando del gas e guadagna tanto soprattutto ai medi regimi, mentre agli alti non stupisce per potenza, come sulla precedente versione. Certo che gli alti regimi, su una moto da 95 CV in fuoristrada, non è che si sfruttino tanto spesso…
Buono il cambio, anche se in certi frangenti si nota un certo salto tra la seconda marcia (corta) rispetto alla terza più lunga. Poco male, visto che con l'erogazione del model year 2018 la spinta già dai bassi è davvero ottima e permette di "dare la marcia" senza insistere con il gas.

Evoluzione digitale

Parlando della nuova elettronica, i 4 Riding Mode permettono di personalizzare molto il carattere della moto: selezionando la mappatura Tour la moto risponde più prontamente al gas e risulta la più efficace dal punto di vista prestazionale, su Urban la risposta è leggermente più dolce, mentre su Gravel viene tagliata parecchio la potenza per agevolare la guida in fuoristrada. L’ultimo Riding Mode invece è personalizzabile dal pilota a seconda dei propri gusti. In ognuno dei 4 Riding Mode il Traction Control resta di base sul livello 6 (di 7) ma può essere modificato in qualsiasi momento premendo il relativo pulsante sul manubrio ed escludendolo del tutto tenendo premuto lo stesso per alcuni secondi.

Dopo un breve giro in fuoristrada si resta positivamente impressionati da come il nuovo Traction Control lavori. Partendo dal livello 0, la moto sprigiona subito i cavalli, nonostante sia molto divertente e facile da controllare, è necessario stare accorti perché parte di traverso in un istante e non pesa certo 50 kg. Il comportamento dell’Africa Twin con il TC su 6 o 7 è logicamente l’opposto, anche sul brecciolino più insidioso o in mezzo a una curva si può dare tutto il gas con il motore che aumenta lentamente di giri senza far slittare la ruota posteriore nemmeno di un cm. I livelli intermedi sono molto progressivi e permettono una vasta gamma di personalizzazione nella guida. Parlando con i tecnici giapponesi, questa precisione ed efficacia sono dovute effettivamente al nuovo comando del gas elettronico, che permette alla centralina di comunicare in modo istantaneo con l’apertura del gas ed intervenire in caso di perdita d’aderenza in un millisecondo sia sul taglio di corrente che sul corpo farfallato stesso, evitando quella sensazione di “taglio di corrente” che si avvertiva sui modelli precedenti. Un grande passo avanti in fatto di sicurezza e comfort alla guida. La nuova strumentazione full digit è fin troppo ricca di informazioni, tanto che non è immediato trovare a colpo d’occhio quel che si cerca.

Le sospensioni in fuoristrada reagiscono molto bene, la maggiore escursione si apprezza così come il freno idraulico più sostenuto che dona quel pizzico di sicurezza in più soprattutto in caso di imprevisto o per quando si viaggia carichi. Il peso della moto si sente un po’ a moto ferma, mentre in movimento si conferma una moto molto agile da guidare. Discorso diverso per la versione a doppia frizione DCT a cambio automatico/sequenziale, che risulta comodissima da usare ma paga in termini di peso (+10 kg) ed inerzia motore rispetto alla sorella con cambio tradizionale e questo influisce sulla guida lasciando una sensazione di maggior pesantezza. Consigliamo quindi la versione DCT per l’utente più “stradista” mentre per chi vuole macinare km e km di fuoristrada meglio puntare sulla versione più tradizionale.

I freni, ottimi come intervento e modulabilità, hanno la pecca di non poter disinserire l’ABS all’anteriore. Occhio quindi alle prime uscite in fuoristrada: l’ABS nelle staccate più forti aiuta molto il neofita, mentre al pilota più navigato può dare fastidio per via della leva freno che si indurisce e la sensazione di arrivare lunghi in curva.

Gran moto

Insomma, la Africa Twin Adventure Sports piace per un equilibrio generale ottimo sia su strada sia in fuoristrada, dove si apprezzano ancor di più la nuova posizione di guida e la erogazione del motore, che ha fatto un grande passo avanti con la nuova elettronica. Qualche vezzo di lusso come le manopole riscaldate, la sella regolabile in altezza e la colorazione del 1988 da lacrimuccia nostalgica aggiungono charme a un modello che si preannuncia come una rivale agguerrita per tutte le pretendenti al trono delle maxi touring, sia sul mercato che sugli sterrati di tutto il mondo. Buona sfida!

Dati tecnici dichiarati

Motore
2 cilindri in linea, 998 cc, alesaggio x corsa 92 x 75,1 mm, raffreddamento a liquido, rapporto di compressione 10:1, distribuzione Unicam, 4 valvole per cilindro, iniezione elettronica con corpi farfallati Full RbW da 44 mm, lubrificazione a carter semi secco

Trasmissione
finale a catena; frizione multidisco in bagno d'olio con comando idraulico asservito e antisaltellamento (DCT); cambio a 6 rapporti (automatico/manuale con comando elettronico)

Controlli elettronici
gestibili dal pilota 4 riding mode (3); 7 HSTC+off; ABS off su ruota posteriore

Ciclistica
telaio semi doppia culla d'acciaio, inclinazione cannotto di sterzo 27,3°, avancorsa 111 mm; forcella rovesciata da 45 mm tutta regolabile; forcellone in alluminio e mono tutto regolabile; escursione 224/240 mm

Freni
ant. 2 dischi da 310 mm, pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini; post. disco da 256 mm, pinza a 1 pistoncino (freno di stazionamento); ABS

Pneumatici
ant. 90/90-21;
post. 150/70-18

Dimensioni (mm)
lunghezza 2.344, larghezza 932, interasse 1.581, altezza sella 920-900, serbatoio da 24,2 lt, peso in ordine di marcia 243 (253) kg

Prestazioni dichiarate
70 kW (95 CV) a 7.500 giri, 99 Nm (10,09 kgm) a 6.000 giri

Colori disponibili
Bianco-rosso-blu

Pregi e difetti

Pregi
Elettronica
Guida
Erogazione
Versatilità

Difetti
Plex non regolabile