Kawasaki Ninja H2 SX SE: Ninja Express

Chi l'ha detto che per viaggiare servono 200 CV e un compressore? Nessuno l'ha mai detto, anzi: molti sostengono il contrario. Eppure… eppure tutti rimaniamo sempre, irrimediabilmente affascinati da moto come la Kawasaki Ninja H2 SX. È un effetto curioso, ma le critiche dei suoi detrattori ("va troppo forte", "non serve a niente", ecc.) non le hanno impedito di sfilare all'EICMA sfacciata e clamorosa, monetizzando peraltro un sacco di consensi.

E la sua guida è proprio così: un sonoro "vaffa" alle moto per tutti, al politicamente corretto e alle regole del mercato, che sempre di più chiedono manubri alti e prestazioni democratiche. Un tempo c'erano le moto con il turbo, oggi c'è lei (e le sue sorelle) con il compressore. Un velocissimo oggetto nel più puro stile Kawasaki. Attenzione però: sarebbe un grosso errore considerarla un puro esercizio d'ingegneria. Perché l'SX deriva sì dalla diabolica sorellastra l'H2... ma i tecnici hanno lavorato sodo per renderla una moto godibile anche ad andature compassate e turistiche.

Numeri da capogiro

L'hanno fatto innanzitutto intervenendo sul motore. Il 4 cilindri da 998 cc non cambia nelle misure fondamentali, ma il profilo della girante del compressore centrifugo e il sistema di aspirazione sono stati rivisti da cima a fondo. Sono nuovi poi i corpi farfallati, i pistoni, i cilindri, la testa, l'albero motore, gli alberi a camme e l'impianto di scarico. In totale fanno 200 CV (210 con l'airbox in pressione) a 11.000 giri e 137,3 Nm a 9.500 giri, numeri che fanno impressione ma che Kawasaki promette essere erogati in modo fluido e lineare.

I rapporti rivisti del cambio, allungati, dovrebbero aiutare. Il 4 cilindri è più leggero (-3 kg, compreso lo scarico) ed è poco assetato: nel ciclo medio WMTC, viene dichiarato un valore di circa 17,5 km/litro (333 km con il pieno da 19 litri).

Il telaio invece è tutto nuovo. Pur sempre un traliccio in acciaio, è stato ridisegnato da zero per favorire il comfort e la stabilità, oltre a poter accogliere comodamente un passeggero (fa meglio della Z1000SX, tanto per dirne una) e relativi bagagli: di serie ci sono gli attacchi a baionetta per le valigie laterali. Ha quote compatte: 1.480 mm l'interasse, cannotto inclinato di 24,7° e sella a 835 mm di altezza (optional a 820 mm). Le sospensioni sono completamente regolabili e per quanto riguarda i freni non c'è da preoccuparsi: davanti ci sono dischi da 320 mm lavorati da pinze radiali monoblocco.

Anche l'elettronica non scherza. Tutto si basa sul KCMF (Kawasaki Cornering Management Function), un pacchetto elettronico che grazie a sensori come la piattaforma inerziale IMU regola il KTRC (controllo di trazione, 3 livelli), l'ABS KIBS (ripartitore di frenata tra anteriore e posteriore) e il KEBC (regolazione del freno motore). A completare il quadro elettronico ci sono tre mappe motore, Full, Middle e Low, il cruise control e l'impianto luci full LED.

Due le versioni della moto. Alla standard, disponibile nella sola colorazione nera, si affianca la SE protagonista del test, riconoscibile per il caratteristico abbinamento verde-nero: al completo pacchetto di serie aggiunge tubi freno in treccia, strumentazione TFT a colori, manopole riscaldabili, cavalletto centrale, parabrezza maggiorato, presa a 12V, KLCM (Launch Control, per partenze a razzo), Cornering Lights e KQS (Quickshifter up&down, sulla standard funziona solo per l'inserimento marcia).

La Ninja H2 SX pesa 256 kg in ordine di marcia, che diventano 260 kg per la versione SE. Tutto questa tecnologia, però, ha un prezzo: si parte dai 19.890 euro c.i.m. richiesti per l'H2 SX "base", mentre per la SE il conto sale a quota 22.890 euro.

Viaggio nell’iperspazio

"Astenersi deboli di cuore". Questo dovrebbe essere stampato sul carter del compressore, altro che "Super Charged". Meglio essere chiari: questa non è una moto per inesperti. È una moto per motociclisti con sale in zucca, tanta esperienza alle spalle e una bella dose di sangue freddo. Se rientrate in questa categoria, allora l'H2 SX può interessarvi. A mettere tutti d'accordo è la qualità di costruzione: notevole, come si conviene a un'ammiraglia del suo calibro.

La strumentazione TFT a colori (la prima su una Kawasaki) in particolare piace per quanto è luminosa, mentre alla seduta bisogna farci l'abitudine. La sella è ben imbottita, ma le gambe rimangono rannicchiate, soprattutto per i più alti, e le braccia sono distese e caricate sull'avantreno. È imponente e un po' spaventa questa moto, ma i primi metri con lei sono una piacevole sorpresa, perché sa essere mansueta. Il 4 cilindri non scalcia e ha (quasi) zero effetto on-off (un applauso ai motoristi!), l'angolo di sterzo notevole (30°) aiuta nelle inversioni e la massa è ben centrata. Peccato solo per il cambio, scontroso negli innesti alle basse andature, e per la frizione duretta.

Tutto questo, però, passa assolutamente in secondo piano non appena capita un lungo rettilineo. La tentazione è irresistibile: terza marcia, circa 30 km/h (fantastica l’elasticità) ... spalanchiamo il gas. A fondocorsa, in modo deciso. Il timbro dell'aspirazione si fa cupo, la lancetta del contagiri sale docile fino ai 5.000 giri e poi… nulla è più come prima. C'è qualcosa di primordiale nella forza di questo 4 cilindri sovralimentato. Improvvisamente, il mondo intorno si ferma, come in uno slow-motion. Il contagiri schizza verso l'alto e l'H2 SX SE divora nastri di asfalto con la ferocia di un grosso predatore. Zona rossa (12 mila giri circa), è il momento di cambiare: sbeng! La cambiata è un colpo di fucile, che fa dimenticare le incertezze alle basse andature, e la quarta è inserita.

Curiosamente, l'accelerazione invece di affievolirsi aumenta d'intensità. Assuefatti, ci rendiamo conto dell'assurda velocità raggiunta e decidiamo che, forse, è il caso di smetterla. Gas chiuso, il compressore sfiata tutta la sovrappressione prodotta, sbuffando con un forte sibilo meccanico. Torniamo a velocità terrestri, ma ci viene voglia di rifarlo, ancora e ancora… Pazzesco. Meno male che c'è l'elettronica, sempre vigile ma comunque discreta nel suo intervento (a volte, persino troppo: settato sul livello 2, il KTRC è piuttosto sornione).

Perché sceglierla

Difficile imbrigliare una simile forza della natura in una guida efficace, ma il traliccio dell'H2 SX ci riesce piuttosto bene. I percorsi tortuosi e le strade rovinate non sono il suo terreno preferito (l'avantreno diventa pesante nei tornanti e la sua inerzia porta ad un vago sottosterzo), ma sfruttando la sua stabilità e il motore infinito su strade aperte si gode. Lei non ama la guida sincopata, i repentini cambi di direzione e le staccate furibonde (che peraltro, è assolutamente in grado di fare grazie all'eccellente impianto frenante): vanno invece disegnate traiettorie tonde e lineari, sfruttando la bontà della sua ciclistica, l'assetto sostenuto e imperturbabile e la forza del 4 cilindri in uscita di curva.

Finito il test, rimaniamo un attimo a riflettere. Questa Ninja ha tutte le carte in regola per fare del buon turismo: il riparo aerodinamico è ottimo anche ad alta velocità, come la stabilità; il passeggero se la passa bene e le vibrazioni sono assenti. Eppure… eppure a rapire sono aspetti meno razionali come il logo "Super Charged", le linee spaziali e le accelerazioni.

Ed è per questo che la H2 SX si inserisce di diritto in quella categoria di moto memorabili di cui è costellata la storia dell'industria giapponese. Come la Kawasaki GPz 900 Turbo, la Suzuki 1100 Katana, la Yamaha V-Max. Si compravano forse per motivi razionali quelle moto? No. Ed è per questo che, per qualcuno, la Ninja H2 SX potrà essere irresistibile.

Dati tecnici dichiarati

Motore
4 cilindri in linea, 998 cc, alesaggio x corsa 76 x 55 mm, raffreddamento  a liquido, rapporto di compressione 11,2:1, distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, iniezione elettronica con 4 corpi farfallati Full RbW da 40 mm e compressore volumetrico, lubrificazione a carter umido

Trasmissione
finale a catena (44/18); frizione multidisco in bagno d'olio con comando idraulico e antisaltellamento; cambio elettronico a 6 rapporti

Controlli elettronici
gestibili dal pilota 3 mappe motore; KTRC; KEBC; cruise control

Ciclistica
telaio a traliccio di tubi d'acciaio, inclinazione cannotto di sterzo 24,7°, avancorsa 103 mm; forcella rovesciata da 43 mm tutta regolabile; monobraccio in alluminio e ammortizzatore tutto regolabile; escursione 120/139 mm
Freni
ant. 2 dischi da 320 mm, pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini; post. disco da 250 mm, pinza a doppio pistoncino; ABS
Pneumatici
ant. 120/70-ZR17;
post. 190/55-ZR17
Dimensioni (mm)
lunghezza 2.135, larghezza 775, interasse 1.480, altezza sella 835, serbatoio da 19 lt, peso in ordine
di marcia 260 kg
Prestazioni dichiarate
147,1 kW (200 CV) a 11.000 giri, 137,3 Nm (13,99 kgm) a 9.500 giri
Colori disponibili
verde-nero

Pregi

Difetti