Triumph Tiger 1200: avventure in prima classe

L’Andalusia, in quel sud della Spagna che è a un tiro di schioppo dal Marocco, può essere una buona meta per un viaggio invernale. Temperature miti, strade fantastiche e – per chi ha voglia di polvere – lunghe strade sterrate dove viaggiare, viaggiare davvero, da un villaggio all’altro, bypassando l’asfalto.

Qui Triumph ha organizzato il lancio internazionale della nuova Triumph Tiger 1200. Parlavamo di clima mite? Beh… mai aspettativa fu più disattesa, visto che abbiamo guidato per due giorni praticamente sempre sotto ad una pioggia torrenziale che, all’aumentare dell’altitudine sul livello del mare, si è trasformata in neve, con conseguente freddo polare. Un meteo che avrebbe messo a dura prova anche il motociclista più incallito. Ed è proprio questa la sorpresa più grossa. Noi ci siamo divertiti nonostante tutto, e molto, in sella alla nuova crossover inglese. Che ci ha coccolati e fatti sentire sempre a nostro agio, oltreché sicuri grazie alla ricchissima dotazione elettronica.

Triumph Tiger, le due famiglie

La nuova Triumph Tiger 1200 va a sostituire la Tiger Explorer. Ne riprende la base tecnica e anche la filosofia con cui è articolata la gamma. Rimangono dunque due “famiglie”, una più votata alla guida su asfalto denominata XR e con cerchi in lega, l’altra predisposta anche ad eventuali passaggi in fuoristrada, la XC, con cerchi a raggi. La stradale è disponibile nelle versioni XR, XRx e XRt, con crescenti livello di equipaggiamento. Il modello più “adventure” è invece disponibile nei due allestimenti, XC e XCa. Quest’ultimo presenta dotazioni davvero al top.

A Hinckley hanno ritenuto che non fosse ancora arrivato il momento di mettere mano in maniera pesante ad un progetto valido come quello della Tiger Explorer, ma in un segmento così combattuto come quello delle crossover bisogna sempre stare sul chivalà. E così ecco che i modelli 2018 perdono un po’ di chili (anche una decina!) a seconda della versione. Gran parte della diminuzione di peso è stata ottenuta lavorando soprattutto sugli accessori (scarico, paramotore, portaborse integrati, ecc.). Interventi anche al poderoso motore tre cilindri da 1.215 cc, che porta a differenti valori: ora vengono erogati 141 CV a 9.350 giri, contro i 139 a 9.300 di prima. Il valore di coppia massima è di 122 Nm a 7.600 giri, contro i 123 a 6.200 giri del precedente modello 2016 e già omologato Euro4. Cambia anche la posizione a bordo, con una nuova sella e un manubrio arretrato: ora la posizione è pressoché perfetta.

Tante le novità nella dotazione, soprattutto elettronica, tra le quali i fari “cornering” adattivi e il display TFT fullcolor da 5” davvero molto ben leggibile, personalizzabile a piacere nei temi e capace di trasmettere informazioni diverse a seconda del riding mode impostato (ben sei sono quelli disponibili).

I prezzi chiavi in mano variano dai 16.000 euro della XR fino ai 21.250 della XCa top di gamma, con disponibilità dai concessionari praticamente immediata.

La prova su strada

È arrivato il momento, il sistema keyless (altra novità, di serie per i modelli più lussuosi) segnala di aver rilevato la nostra presenza nei pressi della moto e ci permette quindi di dar finalmente voce al tre cilindri. Un suono inconfondibile, come sempre. Dentro la prima e si parte. Il cambio è dotato di shift-assist sia a salire che a scendere di rapporto e ad un funzionamento eccellente.

La Tiger è dimagrita, certo, ma si parla comunque di una moto da oltre 240 kg a secco, con un baricentro piuttosto alto. Nelle manovre da fermo o a passo d’uomo bisogna fare attenzione, ma basta prendere un minimo di velocità perché la Tiger faccia sparire gran parte della sua inerzia. La nuova triangolazione manubrio-pedane-sella ci fa sentire padroni del mezzo, correttamente inseriti nel corpo-moto. E così, eccoci qua, a guidare quasi sempre sotto a una pioggia battente… che però ci permette di apprezzare in maniera ancora più incisiva certe doti dinamiche della Tiger 1200. A cominciare dall’erogazione del triple, un vero mostro di pastosità, coadiuvato da un comando del gas ride-by-wire totalmente privo di effetto on-off. Si può guidare limitando al massimo l’uso del cambio grazie alla capacità della Tiger di viaggiare senza tentennamenti anche a regimi prossimi al minimo e di riprendere anche con un rapporto alto.

L’erogazione è così lineare che sembra quasi che i 141 CV dichiarati siano un dato ottimistico, però una volta superati i 7.000 giri/min indicati la Tiger cambia voce e ci fa capire di non aver mentito. La mappa rain, che abbiamo molto sfruttato, riduce la potenza a 100 CV e adegua il settaggio delle sospensioni semiattive TSAS marchiate WP. Ogni mappa ha configurazioni predefinite, che lasciano comunque la possibilità di intervenire accedendo ai sotto-menu in maniera facile ed intuitiva e permettendo al pilota di cucirsi addosso la gestione elettronica. Il controllo di trazione ci permette di guidare in maniera sicura anche sui fondi poco amichevoli di questo test: ha una corretta taratura. I pochi chilometri con asfalto asciutto ci fanno apprezzare le doti da passista vera della Tiger 1200.

Rigorosissima sul misto-veloce, permette di tenere un passo di tutto riguardo senza affaticare minimamente. Segue la linea impostata digerendo tutto quello che passa sotto alle sue ruote. Solo quando la strada si fa più tortuosa riappare la sensazione di peso che rende la Tiger leggermente più impegnativa e fisica. Un plauso va alla frenata integrale con l’impianto Brembo, dotato di sistema cornering ABS, davvero molto potente e allo stesso tempo modulabile.

Guidiamo in autostrada per gli ultimi chilometri del primo giorno di test impostando il cruise control (rinnovato anche questo) alla velocità codice e regolando il plex con comando elettrico. Protezione totale. Che si aggiunge alla sella e alle manopole riscaldate (queste ultime non particolarmente potenti), al motorone morbido e alle sospensioni confortevoli, allo spazio anche in coppia, alla possibilità di portare bagagli a volontà: quel che si dice viaggiare in prima classe. È per questo che, dopo una giornata da tregenda, arriviamo in albergo non troppo provati…

La prova in fuoristrada

Ed è una fortuna, perché il secondo giorno è dedicato al test in fuoristrada… alla fine del quale fatichiamo a contenere un bel sorrisone. La Triumph Tiger 1200 ha messo in mostra doti davvero impensabili. Manubrio leggermente più ruotato in avanti, un set di Pirelli Scorpion Rally per i cerchi (da 19” anteriore e 17” posteriore) e mappa settata su “enduro” e la nostra XCa con ruote a raggi si lascia guidare con facilità. Le sospensioni sono perfette e assecondano ogni manovra anche quando è evidente l’errore del pilota.

L’ABS disattivato al posteriore permette di bloccare la ruota per aiutare nelle svolte più strette e un traction control che rimane presente ma con logiche di intervento ridotte ci aiuta ad osare con qualche coreografica spazzolata. Naturalmente parliamo di terreno compatto, nulla di specialistico, quanto basta per divertirsi molto e in sicurezza. Perché quando un viaggio ci sta piacendo, può proseguire anche senza asfalto…

Dati tecnici dichiarati

Motore

3 cilindri in linea, 1.215 cc, alesaggio x corsa 85,0x71,4 mm, raffreddamento a liquido, rapporto di compressione 11,0:1, distribuzione bialbero, 4 valvole per cilindro, iniezione elettronica con sistema ride-by-wire, lubrificazione a carter umido

Trasmissione

Finale ad albero; frizione multidisco in bagno d'olio a comando idraulico a coppia assistita; cambio a 6 rapporti

Controlli elettronici gestibili dal pilota

6 riding mode (Off-Road Pro, Road, Rain, Off-Road, Sport e programmabile dal pilota), Traction Control cornering, sospensioni semiattive TSAS

Ciclistica

Telaio a traliccio in tubi di acciaio, inclinazione cannotto di sterzo 23,2°, avancorsa 99,9 mm; forcella rovesciata da 48 mm a regolazione elettronica, escursione 190 mm; monobraccio con ammortizzatore a regolazione elettronica, escursione 193 mm

Freni

ant. 2 dischi da 305 mm, pinze Brembo ad attacco radiale a 4 pistoncini; post. disco da 282 mm, pinza Nissin a 2 pistoncini. ABS cornering

Pneumatici

ant. 120/70-R19";
post. 170/60-R17"

Dimensioni (mm)

lunghezza 2.230, larghezza 930, interasse 1.520, altezza sella 835/855 mm, serbatoio da 20 lt, peso a secco 248 kg

Prestazioni dichiarate

104 kW (141 CV)
a 9.350 giri,
122 Nm a 7.600 giri

Colori disponibili

bianco, blu marina

Pregi

Motore
Sospensioni
Capacità di carico

Difetti

Manovrabilità da fermo
Peso