KTM 690 Duke: il ritorno della regina

Sembra ieri quando KTM presentò al mondo intero la prima Duke, cattiva naked monocilindrica che all’epoca aveva una cilindrata di 620 cc. Sono passati più di vent’anni da allora, un lasso di tempo in cui la Duke si è evoluta per andare incontro alle richieste del pubblico ma anche per fronteggiare una concorrenza sempre più agguerrita. Oggi, infatti, esistono rivali, anche di cilindrata maggiore e più potenti, che ammaliano il pubblico con prezzi da saldo. Ma in Austria non si accontentano e vanno avanti a testa bassa: nonostante l’arrivo della castrante omologazione Euro4, la nuova KTM Duke 690 è più potente e sofisticata, anche grazie all’avvento di una elettronica degna di cilindrate superiori. Non temete, però, il DNA rimane quello “duro e puro” KTM…

Versione base o R?
Gran parte del lavoro degli ingegneri ha riguardato il motore. Basti pensare che sul nuovo LC4 oltre la metà dei componenti è cambiata, un’opera che ha richiesto ben 20.000 ore di sviluppo. L’obiettivo principale era renderlo più sfruttabile in ogni situazione, mettendo a disposizione del pilota una curva di coppia più morbida, ma di renderlo meno scorbutico diminuendo le vibrazioni.

Nella lista delle novità troviamo la testata e il sistema di distribuzione (entrambi completamente riprogettati), che rimane a quattro valvole ma ora con quelle di aspirazione azionate direttamente dalle camme, non più da braccetti. E arriva anche il secondo contralbero di equilibratura. Cambiano anche le misure caratteristiche: cresce l’alesaggio (+3 mm) e diminuisce la corsa (-4,5), ma non cambia la cilindrata (690 cc). Il pistone ora è forgiato e la biella è più corta e compatta. Inedito pure l’albero motore.

Tutto questo è stato accompagnato da un pesante lavoro di alleggerimento masse ottenuto grazie all’uso di materiali pregiati, col risultato che il peso del motore rimane da riferimento (circa 37 kg) ma le prestazioni sono aumentate: 73 CV a 8.000 giri (75 CV per la R grazie all’Akrapovic di serie). Non manca l’omologazione Euro4.

Notizie importanti al capitolo elettronica: la nuova Duke R grazie all’adozione della piattaforma inerziale offre di serie 3 Riding Mode (Street, Sport e Rain) che regolano di conseguenza il lean angle sensitive Traction Control e il Cornering ABS (impostabile anche in modalità Supermoto o completamente escludibile). In più, il sistema MSR (Motor Slip Regulation), si affianca alla frizione anti saltellamento e regola il freno motore, evitando lo slittamento della ruota posteriore nelle staccate più aggressive.

Parte di questa tecnologia è applicabile alla Duke standard: aggiungendo 300 Euro, è possibile acquistare il Track Pack che include 3 Riding Mode e i relativi Traction control, ABS Supermoto e MSR. È importante segnalare che la versione della Duke non prevede l’adozione della piattaforma inerziale, esclusiva della Duke R.

La ciclistica non ha subito modifiche radicali, è diminuito solo l’offset delle piastre di sterzo: anch’esse inedite, sono forgiate sulla standard, in alluminio lavorato sulla versione R. Per le sospensioni troviamo delle WP:  sulla standard la forcella non è regolabile il mono è regolabile in precarico e nel ritorno; sulla R sono invece completamente regolabili (qui la corsa aumenta di 15 mm).

L'impianto frenante vede una pinza anteriore radiale Brembo a quattro pistoncini che lavora un disco da 320 mm; sulla R è stata installata la più raffinata monoblocco M50. Inediti anche i cerchi, ora a razze sdoppiate, la sella, più rastremata nella zona centrale e più soffice, e la strumentazione TFT a colori.

Il monocilindrico che pompa dolce dolce tutti i suoi 75 CV fino al limitatore, la velocità di percorrenza di una due tempi GP e la sicurezza del traction control: questa è in sintesi la nuova Duke 690. Una moto che, come la sua antenata, esalta chi guida con caratteristiche da primadonna. Il motore su tutto: l’LC4 è stato lodato in tutte le lingue e ora è nel pieno della sua maturità. Lo si nota soprattutto andando a zonzo per le vie della città, ambiente dove fa la differenza rispetto al passato: anche a regimi bassi (2.500 giri) non strappa e non scalcia, dimostrandosi sveglio quando poi si chiama in causa l’acceleratore.
Il tutto senza trasmettere vibrazioni fastidiose. È un risultato sorprendente considerato il frazionamento. La coppia viene erogata in un crescendo regolare, ma come accadeva in passato il bello arriva oltre quota 5.000. Da qui e fino alla zona rossa è questione di pochi attimi, con la velocità che sale decisamente e il motore che “chiama” la marcia successiva.

In sella, la KTM Duke 690 è accogliente: si è ben inseriti negli svasi del serbatoio, con le gambe correttamente raccolte (sulla R le pedane sono invece più alte…). Insomma, la sensazione di controllo è totale. 

Basta percorrere pochi metri per capire quanto la Duke sia fatta per essere guidata. Di certo al giorno d’oggi l’elettronica può cambiare volto a una moto, ma il fulcro di questa KTM rimane la meccanica. Il peso ridotto unito al motore grintoso sono un mix micidiale: è facile e immediata se si va a spasso, sportiva senza compromessi se si cambia passo.

A un’agilità da primato combina un’ottima stabilità sul veloce, soprattutto nel caso della versione R. E quando il gioco si fa duro, la differenza si fa pesante: dove la standard affonda troppo di avantreno, la R si mantiene stabile e precisa, questo nonostante le sospensioni rimangano tendenzialmente soft. Stiamo parlando comunque di andature molto sportive, in pista, dove la R gratifica anche nella fase di frenata grazie all’impianto più raffinato. Meno incisiva invece la standard, che fa rimpiangere la pompa radiale. E poi c’è il Traction Control, utile qui più che su altre tipologie di moto a causa della risposta sempre pronta del motore. L’intervento è dolce ma deciso, quello che serve per andar forte in tutta sicurezza. Anche su strada.

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