Husqvarna 701 Supermoto-Enduro: on the road, again

Tassello e ancora tassello. Per i primi due anni dopo l'acquisizione da parte di KTM, Husqvarna ha proposto solo modelli off-road. Ora è arrivato il momento, in vista del 2016, di lanciare il loro primo modello stradale. "La 701 Supermoto-Enduro è la prima di una lunga serie": così giurano gli uomini giallo-blu. E allora eccoci qua, pronti a provarla.

Che sia una KTM 690 SMC con un nuovo vestito non è certo il segreto di Fatima: a livello di sovrastrutture tutto è stato messo in discussione e rivisto, come testimonia il grosso faro quadrato e la sella, che sulla 701 offre più confort rispetto alla 690 (è più larga) e ha una singolare serie di nervature per tutta la sua lunghezza.

Lo scarico è stato disegnato da zero. Inedito è anche il serbatoio da 13 litri autoportante, su cui si possono montare i supporti per le borse e il bauletto. La tecnica ricalca quella della cugina arancione, a partire dal collaudato monocilindrico da 690 cc, capace di 67 CV a 7.500 giri e 68 Nm a 6.000 giri. Identico alla 690 SMC R il telaio a traliccio in tubi di acciaio e le sospensioni WP, che comunque presentano tarature dedicate per la Husky. In totale, la motardona così configurata pesa 145 kg senza la benzina.

La 701 Supermoto è molto curata nei dettagli e nelle plastiche, e i registri delle sospensioni si raggiungono agilmente. Mi convincono anche la seduta, altina e confortevole (più che sulla sorella orange), e la posizione delle braccia, larghe e rilassate. Le gambe invece stanno strette attorno a una vita attillata. Una posizione di controllo. Protezione aerodinamica? Non pervenuta, a meno di non pescare dalla lista accessori il parabrezza rialzato. A bordo si trova un ambiente essenziale, forse troppo per gli standard odierni: la strumentazione è realmente minimal, con l'unico schermo rettangolare alto un paio di centimetri che riporta le informazioni principali. Il pulsante per escludere l'ABS (è il Bosch 9.1 MP, si può escludere totalmente o solo al posteriore) è di aspetto un po' cheap, in compenso ci sono leve sempre a portata di dito e di qualunque tipo di mano, morbide da azionare.

Il mono LC4 pulsa attraverso il manubrio a un minimo regolare. Ed è anche il primo protagonista della scena: oggi come oggi non esiste un altro monocilindrico così potente e al tempo stesso così fluido e regolare nell'erogazione. Al minimo è gentile, solo qualche strappo percepito, ma questo è quanto. Da poco meno di metà scala del contagiri e fino alla zona rossa (circa 8.000 giri) cominciano le danze, con la lancetta che accelera la sua scalata gradualmente e la spinta che si fa sempre più interessante. È un genere di erogazione che non ci si aspetterebbe da un motore con questo frazionamento, ma è un dato di fatto che l'LC4 adori frullare in alto.

La ciclistica invoglia a giocare dopo un metro. Non è svelta come una motard da gara (nonostante l'interasse simile: 1.480 mm) ma la rapidità con cui cambia direzione è disarmante per chiunque non sia abituato a questo genere di moto. Il mix di sospensioni a corsa lunga e idraulica morbida dona alla 701 Supermoto una guida concitata e intuitiva.

Guidare la 701 Supermoto significa prendere parte a un gioco dove si è protagonisti privilegiati, perché al suo carattere focoso rispondono dei comandi impeccabili. La frenata è potente e modulabile e il comando del gas (Ride by Wire) molto ben calibrato.
Fatta l'abitudine ai grandi spostamenti di carico si ha una guida molto efficace, difficile trovare rivali degne in un misto stretto di montagna. Ogni minimo movimento del corpo corrisponde a un input per la moto, che lo interpreta e si muove di conseguenza.
E questo è anche il suo limite: se chi guida è abituato al comfort, allora la Supermoto può risultare scomoda, con poca protezione e zero spazio di stiva. Guardando il bicchiere mezzo pieno, però, questa moto può anche essere la panacea di tutti i mali: dopo una giornata pesante, poco altro è in grado di farvi tornare a sorridere come una sgroppata in sella alla 701. Anche nel banale tragitto casa-ufficio.

Husqvarna 701 Enduro
Se la motard corre il rischio di essere a senso unico, la Enduro si avvicina al concetto di moto totale. La forcella è diversa e ha una taratura dedicata, la corsa è di 275 mm. Stesso discorso per il mono, con corsa aumentata a 275 mm. Naturalmente, cambiano le ruote: ci sono cerchi a raggi DID in alluminio neri che calzano gomme Continental TKC 80 (90/90-21 e 140/80-18). I freni si adattano: il disco anteriore diventa a margherita da 300 mm di diametro e lavorato da pinza assiale. La posizione di guida è pressoché identica, a cambiare è l'altezza da terra (notevole: 910 mm) e le gomme, tassellate per davvero. E in strada si fanno sentire: se prima le vibrazioni al manubrio provenivano unicamente dal motore (molto poche), ora sembra di avere per le mani un piccolo frullatore. Per un utilizzo prevalentemente stradale, meglio pensare a pneumatici intermedi.

In ogni caso, quando l'asfalto finisce, l'anima off-road di questa 701 è una manna dal cielo. Rispetto a una gazzella da gara i 50 kg in più si fanno sentire (anche perché sono per la maggior parte dietro, nel serbatoio), soprattutto quando si alza il ritmo. La derapata è meno leggiadra, tutto va calcolato con un po' di anticipo perché le inerzie sono maggiori, ma il concetto di moto è proprio quello. Si può avere fiducia nell'affondare l'avantreno anche nelle buche più ostili o nelle gobbe più pronunciate, difficile arrivare a pacco delle sospensioni. Molto più di una qualunque endurona moderna, tanto per intendersi.

Il motore non è rabbioso ai bassi regimi ma la coppia ben spalmata permette di uscire bene da ogni rampino, anche se sottocoppia. Ed è giusto ricordare che, in questo caso, i tagliandi non sono da farsi ogni 5 ore, come con una race replica, ma ogni 10.000 mila km.

Purtroppo le borse laterali e il cupolino maggiorato da dakariana ancora non erano disponibili al momento della prova, perché così equipaggiata la 701 Enduro può diventare un cliente scomodo per qualunque globetrotter o presunta tale.