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Aprilia RSV4 RF: sempre di più!
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Ritorna più cattiva che mai una delle maxi sportive più performanti in circolazione. La quattro cilindri di Noale sfonda il muro dei 200 CV e guadagna un’elettronica da vera SBK. Due le versioni, la RR (18.500 c.i.m.) e la RF di questo test (21.790 c.i.m.)
All’appello mancava solo lei, l’Aprilia RSV4, quella che per anni è stata un punto di riferimento nella categoria delle maxisportive. Già, dopo la BMW S 1000 RR provata in Spagna, la Ducati 1299 Panigale S testata in Portogallo e la Yamaha YZF-R1M “assaggiata” in Australia nei mesi scorsi finalmente abbiamo avuto modo di mettere le mani sui semimanubri della quattro cilindri italiana in un breve ma intenso test sulla pista di Misano Adriatico. E che test!
Sì, tra le SBK replica 2015, l’apriliona gioca un ruolo primario per l’efficacia globale messa in campo e il livello tecnico raggiunto. Siete curiosi di sapere come va questa moto? Quanto è competitiva rispetto alle dirette rivali? Assolutamente comprensibile… sono le domande che ci siamo fatti anche noi appena scesi sudati ed eccitati dal suo sellino, tanto che non abbiamo resistito e ci siamo messi subito all’opera per organizzare la comparativa. Ma questa è un’altra storia…
Intanto rimane la soddisfazione di aver girato davvero forte sulla pista romagnola, e di aver toccato con mano una moto molto esclusiva. Il test infatti ha avuto come oggetto la RSV4 RF disponibile in tiratura limitata a 500 esemplari. La sportiva veneta è commercializzata anche nell’allestimento “base” battezzato RR. Le differenze tra le due moto sono riassumibili in due parole: Race Pack.
Questo pacchetto (optional per la RR, di serie nella RF) comprende i cerchi forgiati in alluminio e le più elitarie sospensioni Ohlins. Per il resto le due moto sono perfettamente sovrapponibili, chiara volontà dell’Aprilia di ricucire la distanza “tecnica” presente tra le versioni del modello precedente.
In fase di progettazione, l’attenzione dei tecnici Aprilia si è concentrata soprattutto nella ricerca di potenza e coppia (i dati dichiarati parlano da soli) e nell’affinamento della gestione elettronica, da sempre cavallo di battaglia delle sportive di Noale.
La ciclistica, un punto di forza di questa moto fin dal debutto, non ha subito invece grandi interventi: il principale riguarda l’allungamento del forcellone di 14 mm per migliorare la trazione e limitare la tendenza all’impennata. Per il resto la moto è stata sottoposta solo a una certosina messa a punto lavorando sui registri già presenti nella versione precedente per ottimizzare la distribuzione delle masse.
Il motore è stato montato nella posizione più bassa, è stata modificata l’inclinazione del cannotto di sterzo (mediante l’apposito eccentrico), è stato riposizionato il perno del forcellone ed è stata rivista la taratura delle sospensioni.
Oltre 16 CV in più e 1,5 kg in meno di peso rispetto al precedente V4: questi i numeri del propulsore della RSV4, rinnovato sotto moltissimi punti di vista. Gli obiettivi erano chiari: aumentare la potenza e la coppia a tutti i regimi. In Aprilia si sono concentrati sulla diminuzione degli attriti, sul miglioramento dell’efficienza della combustione e della fluidodinamica, nonché sull’incremento del regime massimo di rotazione. A tal fine sono stati riprogettati moltissimi elementi interni ed esterni. Il V4 di 65° è dotato di un nuovo air box, con elemento filtrante perpendicolare al flusso dell’aria. Nuovi anche gli iniettori superiori e i cornetti di aspirazione ad assetto variabile. Come nella versione precedente, ogni coppia di corpi farfallati ha un servomotore dedicato che opera indipendentemente dall’altro: questo permette di gestire in maniera ottimale l’apertura delle farfalle e la quantità di carburante iniettato. Una soluzione che permette all’aPRC di gestire in modo efficace l’erogazione del motore in ogni condizione.
Inedite anche le testate: i condotti di aspirazione e scarico (rifiniti con macchine a controllo numerico) hanno nuove geometrie. Inoltre, le camere di scoppio non sono più ottenute mediante fusione, ma mediante lavorazione meccanica. Per aumentare il regime di rotazione gli organi della distribuzione sono stati ottimizzati: le valvole sono ora in titanio, le molle sono progettate ex novo (quelle di aspirazione hanno il filo a sezione ovale), mentre i relativi bicchierini e piattelli sono stati alleggeriti. Stesso trattamento di ottimizzazione anche per gli alberi a camme che hanno un profilo inedito e sono stati alleggeriti di ben 500 grammi. Il basamento rimane monoblocco in alluminio e le canne dei cilindri sono integrali, per offrire il massimo della rigidezza. Anche il semibasamento superiore è realizzato con una nuova fusione in conchiglia ed è stato alleggerito e rinforzato. Anche l’impianto di scarico ha poco a che fare col precedente; la gestione elettronica della valvola è stata migliorata e ora sono due le sonde lambda presenti, una per bancata.
Intanto rimane la soddisfazione di aver girato davvero forte sulla pista romagnola, e di aver toccato con mano una moto molto esclusiva. Il test infatti ha avuto come oggetto la RSV4 RF disponibile in tiratura limitata a 500 esemplari. La sportiva veneta è commercializzata anche nell’allestimento “base” battezzato RR. Le differenze tra le due moto sono riassumibili in due parole: Race Pack.
Questo pacchetto (optional per la RR, di serie nella RF) comprende i cerchi forgiati in alluminio e le più elitarie sospensioni Ohlins. Per il resto le due moto sono perfettamente sovrapponibili, chiara volontà dell’Aprilia di ricucire la distanza “tecnica” presente tra le versioni del modello precedente.
In fase di progettazione, l’attenzione dei tecnici Aprilia si è concentrata soprattutto nella ricerca di potenza e coppia (i dati dichiarati parlano da soli) e nell’affinamento della gestione elettronica, da sempre cavallo di battaglia delle sportive di Noale.
La ciclistica, un punto di forza di questa moto fin dal debutto, non ha subito invece grandi interventi: il principale riguarda l’allungamento del forcellone di 14 mm per migliorare la trazione e limitare la tendenza all’impennata. Per il resto la moto è stata sottoposta solo a una certosina messa a punto lavorando sui registri già presenti nella versione precedente per ottimizzare la distribuzione delle masse.
Il motore è stato montato nella posizione più bassa, è stata modificata l’inclinazione del cannotto di sterzo (mediante l’apposito eccentrico), è stato riposizionato il perno del forcellone ed è stata rivista la taratura delle sospensioni.
Oltre 16 CV in più e 1,5 kg in meno di peso rispetto al precedente V4: questi i numeri del propulsore della RSV4, rinnovato sotto moltissimi punti di vista. Gli obiettivi erano chiari: aumentare la potenza e la coppia a tutti i regimi. In Aprilia si sono concentrati sulla diminuzione degli attriti, sul miglioramento dell’efficienza della combustione e della fluidodinamica, nonché sull’incremento del regime massimo di rotazione. A tal fine sono stati riprogettati moltissimi elementi interni ed esterni. Il V4 di 65° è dotato di un nuovo air box, con elemento filtrante perpendicolare al flusso dell’aria. Nuovi anche gli iniettori superiori e i cornetti di aspirazione ad assetto variabile. Come nella versione precedente, ogni coppia di corpi farfallati ha un servomotore dedicato che opera indipendentemente dall’altro: questo permette di gestire in maniera ottimale l’apertura delle farfalle e la quantità di carburante iniettato. Una soluzione che permette all’aPRC di gestire in modo efficace l’erogazione del motore in ogni condizione.
Inedite anche le testate: i condotti di aspirazione e scarico (rifiniti con macchine a controllo numerico) hanno nuove geometrie. Inoltre, le camere di scoppio non sono più ottenute mediante fusione, ma mediante lavorazione meccanica. Per aumentare il regime di rotazione gli organi della distribuzione sono stati ottimizzati: le valvole sono ora in titanio, le molle sono progettate ex novo (quelle di aspirazione hanno il filo a sezione ovale), mentre i relativi bicchierini e piattelli sono stati alleggeriti. Stesso trattamento di ottimizzazione anche per gli alberi a camme che hanno un profilo inedito e sono stati alleggeriti di ben 500 grammi. Il basamento rimane monoblocco in alluminio e le canne dei cilindri sono integrali, per offrire il massimo della rigidezza. Anche il semibasamento superiore è realizzato con una nuova fusione in conchiglia ed è stato alleggerito e rinforzato. Anche l’impianto di scarico ha poco a che fare col precedente; la gestione elettronica della valvola è stata migliorata e ora sono due le sonde lambda presenti, una per bancata.
Una delle novità principali dell’Aprilia RSV4 RF/RR è la Multimedia Platform che permette di utilizzare lo smartphone come interfaccia per gestire al meglio la propria moto in pista, ottenendo il massimo in termini di tempi sul giro. Grazie ad un’applicazione appositamente sviluppata (la V4-MP) lo smartphone diviene un a sorta di computer di bordo multifunzione, l’anello di connessione tra veicolo e Internet quale banca dati “racing”.
La novità più interessante è che la comunicazione tra veicolo e smartphone è “attiva”: quest’ultimo permette infatti di cambiare i settaggi della propria RSV4 e ottenere suggerimenti su come migliorare la propria prestazione. Tra le funzionalità del sistema spicca l’Active Electronic Setup, una sorta di gestione elettronica in pista “corner-by-corner” simile a quella usata nel mondiale. Grazie al GPS presente nel telefono e ai dati presenti in rete e caricati dalla casa madre, la moto conosce ogni istante la posizione del veicolo, modificando continuativamente le regolazioni elettroniche in funzioni delle esigenze del pilota o secondo parametri preimpostati dai collaudatori Aprilia (riferiti alle principali piste a livello mondiale). Grazie alla V4-MP è possibile poi analizzare i dati registrati dalla centralina (Immersive Virtual Telemetry) e approfittare dei suggerimenti forniti dal sistema (Adaptive Race Assistant) per migliorare la performance.
Concettualmente invariata la nota piattaforma elettronica aPRC (Aprilia Performance Ride Control) che comprende l’aTC (il Traction Control regolabile su 8 livelli anche in movimento mediante la coppia di pulsanti posti sul blocchetto di sinistra), l’aWC (il sistema antimpennata regolabile su 3 posizioni) il Launch Control e il Quick Shift (solo in inserimento, non in scalata). Rimangono le tre mappe motore, solo che non sono più Rain, Sport e Track: con la nuova RSV4 sono Sport, Track e Race. Se la piattaforma elettronica è rimasta sostanzialmente invariata, non altrettanto si può dire della sua taratura, ulteriormente migliorata sotto ogni aspetto, specialmente nella risposta del motore ad ogni regime, nel feeling col comando del gas (aspetti che sono stati modificati all’insegna della massima dolcezza d’intervento) e nella definizione dell’intervento del traction control.
Proprio l’elettronica è l’aspetto che più ci ha sorpreso durante la breve prova sulla pista di Misano: giusto per dare un’idea, non era mai successo con nessuna maxi sportiva di percorrere in prima marcia (anziché in seconda) la curva del Carro o l’ingresso della Rio. Cosa che invece con la RSV4 RF risulta del tutto naturale. E non è certo per la rapportatura più lunga visto che addirittura le prime tre marce complessivamente (considerata la primaria e la finale) sono più corte…
No, il vantaggio è tutto nella gestione del propulsore che permette di inserire il rapporto più corto senza alcun problema e di riaprire il gas senza timore di reazioni ingestibili, approfittando quindi di una accelerazione brutale ben assecondata dal TC e dall’antiweeling, perfetti nel loro intervento. Un comportamento, questo, che avevamo rilevato solo in sella a vere SBK, dotate di elettronica e rapportatura da “gara”. La dolcezza dell’erogazione e della risposta del motore quasi maschera i 201 CV dichiarati anche se poi, cronometro alla mano, non stentiamo a crede ci siano davvero. Su questo punto dobbiamo attendere il confronto con le rivali… Ma questa -ò ancora - è un’altra storia… (rimanete in contatto!)
Rimane il fatto che questa moto in curva è una lama, una sciabolata in ingresso dove richiede davvero uno sforzo e un impegno limitati; caratteristica che si abbina a un’innata capacità di chiudere la traiettoria una volta rilasciati i freni, l’altro grande pregio di questa sportiva. Pensare ed agire diventa un tutt’uno con questa moto. E guidare in queste condizioni diventa una vera libidine… anche se l’impegno fisico non è affatto trascurabile. Un problema certamente non legato alla moto ma alle sollecitazioni estreme cui si viene sottoposti. Da vera SBK. Specie in frenata, forse ancora l’unico nervo scoperto di questa moto visto che se si agisce sul potente impianto frenante in modo troppo deciso ancora si registra una certa leggerezza del retrotreno che tende a muoversi un po’ troppo. Nulla comunque di paragonabile a quello che accadeva con la precedente versione. Per il resto si gode davvero!
La novità più interessante è che la comunicazione tra veicolo e smartphone è “attiva”: quest’ultimo permette infatti di cambiare i settaggi della propria RSV4 e ottenere suggerimenti su come migliorare la propria prestazione. Tra le funzionalità del sistema spicca l’Active Electronic Setup, una sorta di gestione elettronica in pista “corner-by-corner” simile a quella usata nel mondiale. Grazie al GPS presente nel telefono e ai dati presenti in rete e caricati dalla casa madre, la moto conosce ogni istante la posizione del veicolo, modificando continuativamente le regolazioni elettroniche in funzioni delle esigenze del pilota o secondo parametri preimpostati dai collaudatori Aprilia (riferiti alle principali piste a livello mondiale). Grazie alla V4-MP è possibile poi analizzare i dati registrati dalla centralina (Immersive Virtual Telemetry) e approfittare dei suggerimenti forniti dal sistema (Adaptive Race Assistant) per migliorare la performance.
Concettualmente invariata la nota piattaforma elettronica aPRC (Aprilia Performance Ride Control) che comprende l’aTC (il Traction Control regolabile su 8 livelli anche in movimento mediante la coppia di pulsanti posti sul blocchetto di sinistra), l’aWC (il sistema antimpennata regolabile su 3 posizioni) il Launch Control e il Quick Shift (solo in inserimento, non in scalata). Rimangono le tre mappe motore, solo che non sono più Rain, Sport e Track: con la nuova RSV4 sono Sport, Track e Race. Se la piattaforma elettronica è rimasta sostanzialmente invariata, non altrettanto si può dire della sua taratura, ulteriormente migliorata sotto ogni aspetto, specialmente nella risposta del motore ad ogni regime, nel feeling col comando del gas (aspetti che sono stati modificati all’insegna della massima dolcezza d’intervento) e nella definizione dell’intervento del traction control.
Proprio l’elettronica è l’aspetto che più ci ha sorpreso durante la breve prova sulla pista di Misano: giusto per dare un’idea, non era mai successo con nessuna maxi sportiva di percorrere in prima marcia (anziché in seconda) la curva del Carro o l’ingresso della Rio. Cosa che invece con la RSV4 RF risulta del tutto naturale. E non è certo per la rapportatura più lunga visto che addirittura le prime tre marce complessivamente (considerata la primaria e la finale) sono più corte…
No, il vantaggio è tutto nella gestione del propulsore che permette di inserire il rapporto più corto senza alcun problema e di riaprire il gas senza timore di reazioni ingestibili, approfittando quindi di una accelerazione brutale ben assecondata dal TC e dall’antiweeling, perfetti nel loro intervento. Un comportamento, questo, che avevamo rilevato solo in sella a vere SBK, dotate di elettronica e rapportatura da “gara”. La dolcezza dell’erogazione e della risposta del motore quasi maschera i 201 CV dichiarati anche se poi, cronometro alla mano, non stentiamo a crede ci siano davvero. Su questo punto dobbiamo attendere il confronto con le rivali… Ma questa -ò ancora - è un’altra storia… (rimanete in contatto!)
Rimane il fatto che questa moto in curva è una lama, una sciabolata in ingresso dove richiede davvero uno sforzo e un impegno limitati; caratteristica che si abbina a un’innata capacità di chiudere la traiettoria una volta rilasciati i freni, l’altro grande pregio di questa sportiva. Pensare ed agire diventa un tutt’uno con questa moto. E guidare in queste condizioni diventa una vera libidine… anche se l’impegno fisico non è affatto trascurabile. Un problema certamente non legato alla moto ma alle sollecitazioni estreme cui si viene sottoposti. Da vera SBK. Specie in frenata, forse ancora l’unico nervo scoperto di questa moto visto che se si agisce sul potente impianto frenante in modo troppo deciso ancora si registra una certa leggerezza del retrotreno che tende a muoversi un po’ troppo. Nulla comunque di paragonabile a quello che accadeva con la precedente versione. Per il resto si gode davvero!
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