Ducati Multistrada 1200: over the top

Potente lo era già. Rigorosa nelle curve anche. Come del resto comoda. Ora la Ducati Multistrada 1200 è anche trattabile ai bassi regimi, grazie al motore Testastretta con fasatura variabile. In vendita da 17.440 euro c.i.m.

Quattro moto in una: è questa la filosofia che ha portato alla creazione della Ducati Multistrada nel 2010. L'ambizione era di proporre una due ruote sportiva, all'occorrenza turistica, valida per l'impiego quotidiano e, perché no, pure per affrontare qualche strada sterrata. La sostanza però è sempre stata quella, indissolubilmente Ducati. Motore dalle prestazioni strabordanti, ciclistica agile e pronta ad aggredire le curve, dotazione elettronica e frenata da Superbike. Ora, giunta alla terza generazione, la Multistrada è anche più sfruttabile, trattabile ai bassi regimi e per questo più godibile in città. Merito della distribuzione variabile applicata al bicilindrico Testastretta da 1.198 cc, la grande novità per il 2015.

La nuova Multistrada 1200, disponibile come sempre nella versione "base" e nella più sofisticata S, vanta ora una piattaforma inerziale IMU (Intertial Measurement Unit) di produzione Bosch che misura dinamicamente gli angoli di rollio, di imbardata e beccheggio, e tutte le variazioni di assetto determinate dalla guida e dal fondo stradale. Tra le potenzialità offerte, anche il controllo dell'ABS in curva, che evita il bloccaggio delle ruote con moto inclinata. Grazie a questo "cervellone", Ducati ha introdotto anche il Wheelie Control (anti-impennata). Questo sistema, così come il controllo della trazione, è settabile su 8 livelli di intervento ed eventualmente disinseribile. La piattaforma IMU interagisce anche con le sospensioni semi-attive Ducati Skyhook presenti sulla Multistrada S. Nella dotazione della S compaiono inoltre un impianto frenante più potente, i fari anteriori con fascio che segue l'interno della curva e il modulo Bluetooth che, tramite il Ducati Multimedia System, consente di connettere la moto allo smartphone.

In sella, è sempre lei, la Multistrada che conosciamo. La posizione di guida si conferma comoda e piacevole, per nulla affaticante anche dopo lunghe percorrenze. La seduta è regolabile in altezza, seppure tramite un sistema macchinoso che richiede l'utilizzo degli attrezzi di bordo. Rilasciata la frizione, non proprio morbida nel comando, ecco la prima sorpresa: un Testastretta che non strappa e non scalcia ai regimi più bassi! La Multi ora sa andare al trotto, fluida, anche a velocità da ciclomotore. La ruvidità caratteristica del bicilindrico di Borgo Panigale si fa sentire solo sotto i 2.000 giri nelle marce lunghe, ma passata questa soglia si scopre un mondo (nuovo) fatto di regolarità e facilità di guida. L'unico appunto che si può muovere alla nuova unità riguarda un impulso netto avvertibile attorno ai 3.500 giri ruotando il gas con decisione, con una veemente spinta iniziale che si stempera per un istante per poi tornare alla riscossa. Questo, assieme a un comando del gas a tratti perfettibile nella linearità, è l'unica (piccola) nota da accordare meglio a un'orchestra altrimenti perfettamente all'unisono. Perché ora, finalmente, possiamo dire che la Multistrada 1200 è anche una moto piacevole da usare in città, sullo stretto e dove le prestazioni assolute devono lasciare posto alla duttilità. Ma non bisogna lasciarsi ingannare, ricordandosi che quello che batte nel telaio a traliccio è un vero propulsore da Superbike: alla prima manata decisa sul gas, la Multi ti spara via come una fionda, scaricando a terra una mandria di cavalli imbizzarriti e Nm a profusione. La curva di coppia è piena come non mai e, superata quota 5.000, col sottofondo di un rumore di aspirazione che sembra creato ad hoc per emozionare, la maxi bolognese divora chilometri di asfalto in un dirompente vortice di adrenalina. Quando gli si chiede tutto, il motore è brutale e muscoloso come sempre e l'elettronica svolge un ruolo fondamentale per gestirlo. Ci sono infatti 4 mappe, dalla Sport alla Touring, fino alla Urban e all'Enduro. Quattro modi differenti di "vivere" la Multistrada, a potenza libera,o con "soli" 100 CV. Nuovo anche il sistema cruise control, presente su entrambe le versioni.
Prezzi e accessori
Sul modello S anche il set-up delle sospensioni si adegua da solo alla modalità di guida impostata. L'assetto è sempre coerente, con leggeri affondamenti in frenata, ma privo di trasferimenti di carico eccessivi. Tra le curve, quando si spinge a ritmi forti, i "tagli" operati dalle centraline sono però avvertibili. Si percepisce chiaramente come il cervellone elettronico metta il pilota al riparo dalle perdite di aderenza o ancora da violente impennate. Il feeling migliora settando i controlli al minimo (le quattro mappe standard offrono ampie possibilità di customizzazione). Invariata nell'agilità alle basse andature, anche sul veloce e tra le curve la Multi è sempre la Multi: rapida nell'eseguire i comandi, precisa e imperturbabile nelle traiettorie. Bene le sospensioni tradizionali della standard: sono un valido compromesso. Avremmo preferito solo una forcella più controllata in compressione, obiettivo facile da raggiungere vista l'ampia possibilità di regolazione. Altre differenze tra le due Multistrada?Spettacolari i freni della S, esuberanti e ben modulabili al tempo stesso, semplicemente "normali" quelli della standard.

Prezzi? Si parte da 17.440 c.i.m. per la standard che diventano 19.740 per la Multistrada S di colore rosso (19.940 euro in bianco). La S è a sua volta disponibile anche nella versione D-Air, che "dialoga" con l'abbigliamento Dainese con air-bag. Costa 20.940 euro, poi c'è da aggiungere il costo di una/due giacche per pilota e passeggero, o dei gilet. Infine, gli accessori. Si parte con l'Urban Pack da 690 euro con top case, borsa da serbatoio e prese USB. Poi ci sono altri tre Pack da 1.090 euro l'uno: Touring Pack (manopole riscaldate, valigie laterali e cavalletto centrale), Sport (scarico Termignoni omologato, parafango anteriore in carbonio, pezzi vari in alluminio dal pieno) ed Enduro (faretti a LED, barre paramotore, protezione radiatore, paracoppa, base cavalletto laterale ampliata e pedane pilota off-road). Uno non esclude l'altro. Insomma, se volete la Multistrada assoluta potete montarli tutti e quattro.

Poteva Ducati rinunciare al suo sistema di controllo delle valvole desmodromico? No, guai. Il "Desmo" a Borgo Panigale è una religione. Ma se a questa distribuzione così particolare si volesse aggiungere un qualcosa che in campo automobilistico dà risultati eccellenti, come la fasatura variabile… come fare? Sfida importante. Nasce così il DVT (Desmodromic Variable Timing), il primo comando valvole desmodromico a fasatura variabile del mondo. Unisce i vantaggi del desmodromico (che evita lo "sfarfallare" delle valvole agli altissimi regimi) a quelli del variatore di fase (che permette di ottimizzare a tutti i regimi la "fasatura" della distribuzione, con evidenti vantaggi lungo tutto l'arco di erogazione del motore). Il variatore si trova all'estremità di ognuno dei due alberi a camme di ogni testata, racchiuso nella puleggia. Questa è divisa in due parti: quella esterna prevede la dentatura che ingrana sulla cinghia di distribuzione, mentre quella interna, coassiale alla prima e solidale all'albero a camme, contiene le palette che si posizionano in anticipo o in ritardo a seconda della pressione dell'olio. Il DTV modifica quindi con continuità la fasatura, agendo in modo indipendente sia sull'albero che comanda le valvole di aspirazione che su quello per lo scarico. A sua volta, la pressione del lubrificante è regolata da valvole dedicate e la fasatura di ogni camma è dinamicamente controllata da un sensore posto nei coperchi delle teste. Il motore perde quindi la denominazione Testastretta 11°, perché grazie a questa tecnologia il valore di incrocio delle valvole stesse diventa mutabile (prima era, appunto, fisso a 11°). Questo nuovo motore si chiama Testastretta 1200 DVT e conferma molte caratteristiche dell'altro a L da 1.198 cc, dalle misure di alesaggio e corsa (106×67,9 mm) alla doppia accensione indipendente. Novità per l'alimentazione, ora con iniettori posizionati in modo da indirizzare il getto del carburante sul retro delle valvole di aspirazione al fine di ottimizzare la vaporizzazione e, di conseguenza, la combustione. Per ridurre le emissioni inquinanti (già in linea con la futura Euro4) vanta inoltre un sistema che immette aria fresca nel condotto di scarico, con uno schema già impiegato sul motore della 1199 Panigale e sul Testastretta da 821 cc. Messo tutto insieme, il Testastretta 1200 DVT aumenta la potenza massima (160 CV a 9.500 giri rispetto ai 150 CV a 9.250 giri della precedente versione) e offre una regolarità di funzionamento che si riassume in un valore di coppia pari a 80 Nm già a 3.500 giri, capace poi di stabilizzarsi oltre i 100 Nm dai 5.750 ai 9.500 giri con un picco di 136 Nm a 7.500 giri. Promette inoltre consumi inferiori (Ducati dichiara un miglioramento medio dell'8% sul ciclo di omologazione). Vantaggi anche in termini di manutenzione ordinaria, con l'intervallo di registrazione del gioco valvole "allungato" a 30.000 km. Concettualmente, il variatore DTV è simile a quello già utilizzato in campo motociclistico sul quattro cilindri della Kawasaki 1400 GTR, dove però è applicato solo all'albero che comanda le valvole di aspirazione. Diverso il caso del V-Tec Honda, che per ridurre i consumi ai bassi regimi vede solo l'impiego di due delle quattro valvole di ogni cilindro. Per quanto riguarda le future applicazioni del DVT su altri modelli... bocche cucite in Ducati! Considerato lo schema progettuale analogo dei motori, potrebbe essere possibile un utilizzo sul motore Testastretta da 821 cc che equipaggia Monster e Hyperstrada. Per ragioni di peso e di ingombro, pensiamo sia da escludere invece l'utilizzo sulla Panigale, con il motore che funge da elemento portante della ciclistica e che quindi comporterebbe una profonda riprogettazione. E poi, su una moto così estrema, tutta l'elasticità del DVT sarebbe forse superflua. Vedremo.