Triumph Tiger 800 XCX-XRX: la doppia anima della tigre

Quattro anni dal debutto della prima generazione, Triumph mette mano alla Tiger 800, la sua crossover tre cilindri di media cilindrata. A Hinckley hanno fatto bene a non stravolgerne il progetto, apportando giusto piccoli ritocchi estetici e aggiornando l'elettronica, con gli inediti sistema di gestione dell'acceleratore ride by wire, il controllo di trazione e un ABS disinseribile, di serie per tutte le versioni disponibili.

Le novità non finiscono qui: il cambio è stato importato direttamente dalla sportiva Daytona 675, il sistema di raffreddamento gode di un radiatore di maggiori dimensioni, mentre la distribuzione ha ricevuto parecchi interventi per ridurre gli attriti e le rumorosità meccaniche. Modifiche che la Casa dichiara abbiano portato un -17% alla voce consumi, con un dato dichiarato di 4,3 litri per 100 km nel ciclo GTR2 europeo.

Così come la precedente generazione, anche la nuova Triumph Tiger 800 è disponibile in due modelli: il più enduristico XC (con ruota anteriore da 21" e il "becco" che sbuca da sotto gli occhi), dedicato a chi vuole avventurarsi anche fuoristrada; l'XR per l'uso prettamente stradale, con cerchio anteriore da 19" e avantreno basso per aggredire le curve.
Andando più in profondità, se il telaio e il motore sono in comune, a differenziare le due "tigri" è la voce sospensioni, con delle inedite WP dalla lunga escursione sulla XC, e delle Showa sulla XR. E non è ancora tutto, perché con il nuovo modello sono arrivate anche due ulteriori configurazioni "x", caratterizzate da un equipaggiamento di serie più ricco.
Oltre a rendere le sigle un vero scioglilingua (XCx e XRx), godono di 4 mappature motore selezionabili, che pur non variando - o tagliando - la potenza erogata, offrono una risposta più o meno pronta ai comandi del gas. Sono presenti, poi, 3 riding mode (Road, Off Road e Rider, quest'ultima è personalizzabile dal pilota), ognuno dei quali comporta un diverso funzionamento del controllo di trazione TTC (Triumph Traction Control) e dell'ABS (entrambi, lo ricordiamo, sono comunque di serie per tutte le Tiger 800, anche le "base"). Continuando con la dotazione aggiuntiva delle "x" segnaliamo poi il cruise control e una strumentazione più ricca, con informazioni sul consumo medio, l'autonomia residua, la velocità media e la durata del viaggio. Nella dotazione anche il cavalletto centrale, i paramani e il plex regolabile.

La prima a finirci tra le gambe è la Tiger 800 XCx, con la quale abbiamo dato il via alla prova su di un invitante percorso sterrato e polveroso. Il baricentro alto e i 221 kg dichiarati di peso (in linea con quello delle concorrenti di segmento) lascerebbero qualche dubbio sulla guida in fuoristrada e invece, dopo pochi metri, ci accorgiamo di avere tra le mani un mezzo facile da indirizzare, intuitivo nelle svolte secche e abbastanza agile da permettere di affrontare con una certa disinvoltura anche buche accentuate e ripide salite pietrose, grazie anche alle nuove sospensioni capaci di adattarsi a ogni superficie. Impostando poi il riding mode su Off Road, ci divertiamo da matti a far derapare l'endurona di Hinckley a ogni uscita di curva, sicuri di poter contare su di una moto molto comunicativa e un'elettronica poco invasiva, ma pur sempre presente, pronta ad accompagnare il pilota nel momento del reale bisogno.

Il motore, poi, è l'altro grande protagonista, ancora più facile da sfruttare in tutte le situazioni grazie al ride by wire davvero ben tarato: la corrispondenza tra manopola del gas ed erogazione di potenza è ottima. Il "triple" appare ancora più dosabile e morbido nella prima fase di apertura del comando al manubrio, privo di on-off e pronto già a 1.500 giri in sesta marcia. Fluido e lineare fino a 5.000 giri, una volta passata questa soglia mette in mostra una progressione corposa e coinvolgente, con un allungo che distribuisce i 95 CV (potenza immutata rispetto al precedente modello) in modo regolare fino all'intervento del limitatore, a quota 10.000 giri. Una nota a parte la merita il cambio, talmente rapido e preciso negli innesti da scavare un solco profondo rispetto al passato.

La Triumph Tiger XCx, comunque, si comporta molto bene anche su strada, dove è libera di dare sfogo alla propria indole turistica. Il cerchio anteriore da 21" e la distribuzione dei pesi non regalano però l'immediatezza nei cambi di traiettoria che ci saremmo aspettati, soprattutto quando si spinge nei tratti più tortuosi, dove si evidenziano marcati trasferimenti di carico. Le WP sono comunque completamente regolabili e la nostra personale ricetta è di irrigidire la forcella in compressione di quattro click.
Tra le curve asfaltate, naturalmente, la Tiger 800 XRx si conferma la scelta migliore per chi non ha la minima intenzione di affrontare percorsi accidentati. Rapida, intuitiva ed estremamente efficace nei tratti più guidati, la XRx propone un insieme di agilità e facilità di guida che regala quasi un comportamento da naked sportiva. Il cerchio da 19" porta con sé un feeling e una precisione su strada maggiori rispetto al 21" della sorella XC, qualità esaltate poi da sospensioni sostenute e dall'escursione più contenuta. Scelte "obbligate" per una stradale, che portano con sé un'inevitabile minore altezza da terra (un vantaggio per chi non è uno spilungone) ma anche la precoce tendenza delle pedane a sfregare sull'asfalto nelle pieghe più estreme, unico vero limite a una guida che, nei tratti più guidati, si avvicina per divertimento ed efficacia a quella di moto concettualmente più sportive.

Rispetto alla precedente generazione, si può dire che le nuove Tiger godano di un maggiore comfort: le vibrazioni sono pressoché inesistenti e il manubrio ampio, più vicino al piano seduta e, all'occorrenza, regolabile nell'inclinazione, offre una posizione rilassante anche dopo diversi chilometri. Tra i miglioramenti più evidenti, assieme alla citata fluidità del comando del gas, vi è senza dubbio l'impianto frenante, che grazie all'adozione di una nuova pompa anteriore, risulta potente e modulabile, oltre che privo della "legnosità" rilevata sui modelli precedenti.



Le nuove Tiger appena provate saranno disponibili da febbraio 2015 con prezzi chiavi in mano rispettivamente di 11.690 euro (XRx) e 12.690 euro (XCx), mentre due mesi dopo arriveranno in concessionaria le versioni base XR (10.590 euro) e XC (11.590 euro).