Moto Guzzi V7II: piccolo grande amore

L'ABS, il controllo di trazione e la sesta marcia sono le novità più eclatanti. Ma c'è anche una serie di aggiustamenti all'assetto. Non cambia il prezzo

"Tutto quello che non c'è non si rompe". Questo famoso, famosissimo motto dei guzzisti è un inno alla semplicità. E chissà se quegli stessi guzzisti avrebbero mai detto che la V7 sarebbe stata la prima, nella categoria delle moto entry-level da guidare con patente A2, a montare il controllo elettronico della trazione! Arriva insieme all'ABS, al cambio finalmente a sei marce e a un telaio modificato. Prosegue quindi il cammino di questa moto sempre uguale nel look (e non c'è motivo di cambiarlo, perché piace da matti) ma che si aggiorna a piccoli o grandi passi. Quest'anno i passi sono stati grandi, tanto che la V7 cambia nome in V7 II.

Sono tre, come sempre, le versioni: la più abbordabile Stone con ruote in lega (in vendita da 8.670 euro c.i.m., la romantica Special (9.070 euro c.i.m.) con ruote a raggi, e la Racer (10.420 euro c.i.m.) con pedane arretrate e mezzi manubri, che davvero invoglia a una guida più sportiva. Le novità tecniche non hanno portato un aumento di listino e questo aiuta a digerire meglio i prezzi, che comunque per la categoria rimangono un po' alti.

Questa moto ti mette subito a tuo agio. L'ha sempre fatto, per la verità, e lo fa ancora di più. La V7 II rimane leggera e compatta, con un miglioramento dell'abitabilità a bordo: il motore è stato ruotato in avanti di 4 gradi (è più distante dalle ginocchia) e le pedane sono state allontanate dal piano sella, che rimane anche più vicina a terra, visto che le nuove geometrie della ciclistica hanno portato un retrotreno più basso. Quindi la V7 II permette di poggiare ancora meglio i piedi a terra.

Il bicilindrico a V è sempre lui, con i suoi 48 CV. Non muscoloso, ma piacevole: la coppia massima erogata a soli 2.800 giri permette di muoversi con sufficiente verve. E ora, con i il nuovo cambio - decisamente più silenzioso e preciso - lla V7 II è più brillante, perché perde meno giri tra una marcia e l'altra. Accetta anche i rapporti alti a bassa velocità senza scalciare, in modo da permettere al suo pilota di guardarsi intorno e godersi il viaggio.

Provando a tenere aperto il gas fino al limitatore (a 7.000 giri), abbiamo avuto la sensazione che a Mandello avrebbero potuto regalare alla loro piccola anche qualche giro in più di allungo. Ma a che pro? La guida racing non si addice alla V7II e anche le sospensioni funzionano coerentemente a patto di non alzare troppo il ritmo. Solo la coppia di ammortizzatori ci è parsa un po' secca nella risposta.

I freni sono più che adeguati e guadagnano molto dall'arrivo dell'ABS, visto che sulla precedente V7 il posteriore aveva una certa tendenza a bloccare. L'antibloccaggio è tarato correttamente, anche usando il freno dietro a mo' di timone per gestire la traiettoria in curva. Ecco la V7 II, una moto più matura e godibile, un altro passo avanti.