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KTM 690: tre modi di vivere il mono
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Dalle mulattiere all'asfalto della strada e del circuito. Tre moto, un solo motore (rinnovato per il 2014). Ecco cosa cambia sulle monocilindriche di Mattighofen
La mamma ti vuole sposato e se sei single in molti come minimo ti guardano con sospetto. Al di là delle convenzioni sociali, in KTM non solo pensano che "single è bello", ma ce ne hanno dato le prove: il loro bombardone monocilindrico è ormai da anni la vera pietra di paragone della categoria. Ma a Mattighofen non perdono occasione per migliorarlo. E così dopo l'introduzione nel 2012 (a quel tempo solo sulla Duke) di ride by wire e doppia accensione, ecco un ulteriore aggiornamento. Riguarda la parte elettronica, ma anche nuovo cilindro e carter con diversi condotti per la lubrificazione. Questo motore spinge (forte) una famiglia di moto: l'enduro 690 R, la motardona 690 SMC R, la stradale 690 Duke (declinata nelle versioni base e R).
Costruite con cura, queste moto si fanno pagare. Si parte dagli 8.470 euro c.i.m. della Duke, passando ai 9.270 euro c.i.m. con la SMC, Enduro ai 9.130 euro c.i.m per la Enduro, per sforare quota 10.000 con la Duke R. Le 690 costano (e vanno...) come pluricilindriche.
Costruite con cura, queste moto si fanno pagare. Si parte dagli 8.470 euro c.i.m. della Duke, passando ai 9.270 euro c.i.m. con la SMC, Enduro ai 9.130 euro c.i.m per la Enduro, per sforare quota 10.000 con la Duke R. Le 690 costano (e vanno...) come pluricilindriche.
La Enduro 690 R è una delle poche dual sport sul mercato. È la vera moto per chi vuole fare del turismo avventuroso, vuole andare a ficcarsi nel fuoristrada che le maxi bicilindriche giocoforza non riescono ad affrontare. Allo stesso modo, con il suo robusto motorone, la 690 Enduro non impone sull'asfalto quei compromessi delle piccole 450 con manutenzione "a ore".
La versione 2014, con ABS e ride by wire di serie, presenta anche una nuova forcella. La ciclistica è agile, capace di nascondere i quasi 140 kg di peso (a secco) grazie ad un equilibrio invidiabile. Il motore è un vero portento, fin troppo per l'uso off-road! Pieno e vigoroso a si distende fino a oltre 8.000 giri con grande efficacia, consentendo un uso del cambio limitato anche tra mulattiere e sottoboschi. Sotto i 3.000 giri, come normale per un mono di grossa cubatura, si lascia però scappare qualche strappo... quindi, nell'off-road lento, meglio tenere una marcia più bassa e pelare il gas. E la risposta dell'acceleratore "elettronico" è precisa, millimetrica, capace di creare una connessione immediata tra il cervello del pilota e la ruota posteriore. Un'altra chicca riguarda la doppia accensione, che comanda in modo indipendente le due candele (di dimensioni diverse) per ottenere una combustione più dolce ed efficiente. Tre le mappature motore selezionabili: Comfort, Standard e Sport. Le differenze sono lievi ma avvertibili in termini di risposta al comando del gas. C'è anche una quarta mappatura, per l'utilizzo con carburanti "poveri".
Il sistema ABS 9M+ di Bosch è di tipo a due canali, disinseribile. Inoltre, tramite un connettore disponibile come accessorio, è disponibile la modalità "off-road", che permette il bloccaggio della ruota posteriore. Una volta inserito lo spinotto (chiamato "dongle key"), la 690 Enduro mantiene questa modalità, anche quando si gira il quadro e si riavvia il motore. Molto comodo. In questa modalità ha un funzionamento che lascia ampio margine nella guida, mentre nella modalità più conservativa risulta abbastanza invasivo quando si spinge. Inoltre su entrambe arriva anche una nuova forcella WP co steli da 48 mm e circuiti separati. Da uno stelo si comanda il ritorno, dall'altro la compressione. Tutto quanto detto dal punto di vista tecnico vale anche per la SMC e per la Duke R.
La versione 2014, con ABS e ride by wire di serie, presenta anche una nuova forcella. La ciclistica è agile, capace di nascondere i quasi 140 kg di peso (a secco) grazie ad un equilibrio invidiabile. Il motore è un vero portento, fin troppo per l'uso off-road! Pieno e vigoroso a si distende fino a oltre 8.000 giri con grande efficacia, consentendo un uso del cambio limitato anche tra mulattiere e sottoboschi. Sotto i 3.000 giri, come normale per un mono di grossa cubatura, si lascia però scappare qualche strappo... quindi, nell'off-road lento, meglio tenere una marcia più bassa e pelare il gas. E la risposta dell'acceleratore "elettronico" è precisa, millimetrica, capace di creare una connessione immediata tra il cervello del pilota e la ruota posteriore. Un'altra chicca riguarda la doppia accensione, che comanda in modo indipendente le due candele (di dimensioni diverse) per ottenere una combustione più dolce ed efficiente. Tre le mappature motore selezionabili: Comfort, Standard e Sport. Le differenze sono lievi ma avvertibili in termini di risposta al comando del gas. C'è anche una quarta mappatura, per l'utilizzo con carburanti "poveri".
Il sistema ABS 9M+ di Bosch è di tipo a due canali, disinseribile. Inoltre, tramite un connettore disponibile come accessorio, è disponibile la modalità "off-road", che permette il bloccaggio della ruota posteriore. Una volta inserito lo spinotto (chiamato "dongle key"), la 690 Enduro mantiene questa modalità, anche quando si gira il quadro e si riavvia il motore. Molto comodo. In questa modalità ha un funzionamento che lascia ampio margine nella guida, mentre nella modalità più conservativa risulta abbastanza invasivo quando si spinge. Inoltre su entrambe arriva anche una nuova forcella WP co steli da 48 mm e circuiti separati. Da uno stelo si comanda il ritorno, dall'altro la compressione. Tutto quanto detto dal punto di vista tecnico vale anche per la SMC e per la Duke R.
Per la Duke "base", invece abbiamo un ABS disinseribile, ma senza la modalità off-road. Ed è proprio su di lei che saltiamo ora in groppa. Una moto che abbiamo provato spesso in passato, e che ogni volta ci porta a sputare la stessa sentenza: la Duke tra le curve è una vera castigamatti per le pluricilindriche. Qui il generoso "single" è ospitato in una ciclistica nata per aggredire i tornanti, tanto è agile e reattiva.
Il tutto si traduce in accelerazioni e riprese fulminanti, impennate di potenza, punte velocistiche da oltre 200 km/h indicati. Il tutto con un carattere trattabile quando si ha voglia di trotterellare. Il comfort è buono, con vibrazioni presenti ma mai fastidiose.
Capace di velocità massime vicine a quelle della Duke, con un telaio è un'impostazione in sella da off-road, la SMC R è davvero adrenalinica! Le sue potenzialità vengono esaltate in pista. La motard KTM permette ingressi in curva con il posteriore di traverso (merito anche del sistema antisaltellamento). Non ha la fulminea rapidità delle motard 450 da competizione, ma non si discosta di molto, e risulta anche più immediata nell'approccio rispetto a queste ultime. Si imposta la traiettoria, si aggredisce il cordolo, si spalanca il gas, con l'anteriore che punta il cielo. Alla fine è sempre "colpa" sua, di quel godurioso monocilindrico 690...
Il tutto si traduce in accelerazioni e riprese fulminanti, impennate di potenza, punte velocistiche da oltre 200 km/h indicati. Il tutto con un carattere trattabile quando si ha voglia di trotterellare. Il comfort è buono, con vibrazioni presenti ma mai fastidiose.
Capace di velocità massime vicine a quelle della Duke, con un telaio è un'impostazione in sella da off-road, la SMC R è davvero adrenalinica! Le sue potenzialità vengono esaltate in pista. La motard KTM permette ingressi in curva con il posteriore di traverso (merito anche del sistema antisaltellamento). Non ha la fulminea rapidità delle motard 450 da competizione, ma non si discosta di molto, e risulta anche più immediata nell'approccio rispetto a queste ultime. Si imposta la traiettoria, si aggredisce il cordolo, si spalanca il gas, con l'anteriore che punta il cielo. Alla fine è sempre "colpa" sua, di quel godurioso monocilindrico 690...
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