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Ducati Monster 1200 S: il mostro sacro
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Ritorna la nuda Ducati più famosa del mondo. È disponibile in due versioni: la base (135 CV e sospensioni Kayaba/Sachs), a 13.490 euro, e la S (2.500 euro in più) con 10 CV "supplementari". La tecnica è da SBK, il carattere è di quelli che non passano inosservati... Dopo averla provata, se ne sconsiglia l'uso ai deboli di cuore
Muscoli e sostanza, rigidità e precisione. Così era la Ducati Monster 900 nella sua prima versione, datata 1992, e così è oggi la Monster 1200. Un concentrato di adrenalina, una moto capace di imporsi come icona di stile ma che nella nuova versione rilancia in termini di performance e sportività.
Chiamata a sostituire il modello 1100 Evo quale punta di diamante della gamma, la Monster 1200 conserva il design della progenitrice, anche se i punti in comune si esauriscono qui: tutta nuova, nella ciclistica e nel motore, la capostipite dell'intera generazione delle "nude" sportive è ben decisa a rafforzare la sua tradizione di muscle-bike, ponendo le prestazioni e la dotazione tecnica al centro di tutto, in un amalgama che punta dritto al cuore degli impallinati delle curve e delle sensazioni forti. Ma forti davvero: 145 CV (per la S del nostro test), controllo di trazione, mappature regolabili e componentistica al top rappresentano ben più di un'indicazione su quanto sia lontano, per la regina delle naked d'attacco, il momento di abdicare.
Chiamata a sostituire il modello 1100 Evo quale punta di diamante della gamma, la Monster 1200 conserva il design della progenitrice, anche se i punti in comune si esauriscono qui: tutta nuova, nella ciclistica e nel motore, la capostipite dell'intera generazione delle "nude" sportive è ben decisa a rafforzare la sua tradizione di muscle-bike, ponendo le prestazioni e la dotazione tecnica al centro di tutto, in un amalgama che punta dritto al cuore degli impallinati delle curve e delle sensazioni forti. Ma forti davvero: 145 CV (per la S del nostro test), controllo di trazione, mappature regolabili e componentistica al top rappresentano ben più di un'indicazione su quanto sia lontano, per la regina delle naked d'attacco, il momento di abdicare.
La nuova Monster 1200 è disponibile in due versioni: la base (135 CV e sospensioni Kayaba/Sachs), in vendita a 13.490 euro, e la S (2.500 euro in più) 10 CV "supplementari". Si riconosce al volo per la forcella Öhlins color oro e l'ammortizzatore della stessa marca.
Altre chicche sono lo spettacolare monobraccio infulcrato nel basamento. Il mono è vincolato superiormente al cilindro posteriore: non è previsto alcun leveraggio, la progressione è affidata allo stesso movimento del forcellone. Il look richiama per certi versi quello delle storiche S4R e S4RS: in questo senso spiccano le forme del serbatoio in acciaio e il "guscio" coprisella.
Solo sulla S, frecce a led e parafango anteriore in carbonio; gli impianti frenanti, entrambi Brembo, completano le differenze tecniche tra le due Monster. All'anteriore la S monta dischi da 330 mm e pinze monoblocco M50, in luogo delle pinze M4-32 e dei dischi da 320 della base.
A livello di dotazione spiccano anche il pratico sistema per regolare l'altezza della sella (basta spostare il perno nei due alloggiamenti previsti) e la strumentazione TFT che prevede tre modelli di visualizzazione delle informazioni: Urban, Touring e Sport.
Altre chicche sono lo spettacolare monobraccio infulcrato nel basamento. Il mono è vincolato superiormente al cilindro posteriore: non è previsto alcun leveraggio, la progressione è affidata allo stesso movimento del forcellone. Il look richiama per certi versi quello delle storiche S4R e S4RS: in questo senso spiccano le forme del serbatoio in acciaio e il "guscio" coprisella.
Solo sulla S, frecce a led e parafango anteriore in carbonio; gli impianti frenanti, entrambi Brembo, completano le differenze tecniche tra le due Monster. All'anteriore la S monta dischi da 330 mm e pinze monoblocco M50, in luogo delle pinze M4-32 e dei dischi da 320 della base.
A livello di dotazione spiccano anche il pratico sistema per regolare l'altezza della sella (basta spostare il perno nei due alloggiamenti previsti) e la strumentazione TFT che prevede tre modelli di visualizzazione delle informazioni: Urban, Touring e Sport.
La Ducati Monster 1200 è spinta dal Testastretta montato a suo tempo sulla sportiva 1198: per ottimizzare la coppia ai bassi regimi, l'angolo di incrocio delle valvole è però sceso da 41° a 11° e il sistema di alimentazione è stato rivisto con l'introduzione di due corpi farfallati rotondi da 53 mm, gestiti da un sistema ride by wire. Gli iniettori sono stati riposizionati per sfruttare al meglio il getto di carburante e compare la doppia candela per cilindro al fine di migliorare la combustione nella camera di scoppio. Il motore è elemento strutturale della ciclistica come accade sulle sportive di Casa: davvero caratteristico il piccolo telaio traliccio vincolato ai due cilindri, che si rifà idealmente alla struttura scatolata della 1199 Panigale. Il forcellone è imperniato sul basamento.
Evoluta l'elettronica: ai tre Riding Mode (Sport, Touring e Urban) corrispondono predeterminate curve di coppia/potenza e tre settaggi del Traction Control e dell'ABS. Volendo, comunque, ogni parametro è regolabile singolarmente.
E ora giriamo pagina e saltiamo in sella!
Come va
Il pezzo forte della nuova Ducati Monster 1200 è il bicilindrico Testastretta, derivato direttamente dalla superbike bolognese 1198…Prestazioni pure! Il twin è sempre pronto a scatenare l'inferno ad ogni manata sul gas, con una spinta talmente rabbiosa da strappare letteralmente il manubrio dalle mani. La forza dei 145 CV e la sostanza di ben 12,7 kgm di coppia, sempre lì a portata di mano. Sotto i 3.000 giri il motore strappa, si vede che non è progettato per trotterellare pigramente in una tranquilla gita domenicale. Appena passata questa soglia, la violenza con la quale la Monster 1200 scarica a terra i CV è brutale.
C'è sostanza, e anche parecchia, come testimoniato dai numeri riportati sul cockpit che crescono vertiginosamente, con il sottofondo cupo e minaccioso proveniente dagli scarichi e dall'aspirazione. Curiosamente, l'allungo che segue è sì coinvolgente, ma finisce anche presto: la spinta sembra "esaurirsi" addirittura prima del regime indicato per la potenza massima (8.750 giri), consigliando di passare al rapporto superiore appena passati gli 8.000 giri. L'erogazione utile è però quanto mai corposa e adrenalinica, con l'elettronica chiamata a tenere a bada botte di coppia talmente veementi da "sparare" letteralmente da una curva all'altra.
Il controllo della trazione in questo senso aiuta, con interventi lineari che non alterano minimamente il piacere di guida. Delle tre mappature elettroniche, Sport, Touring e Urban, l'intermedia è la più redditizia per il feeling con il comando del gas, mentre la Sport risulta davvero rabbiosa e adatta alla pista. Nessuna differenza tra le due impostazioni in termini di potenza massima erogata, che invece viene tagliata a 100 CV nella mappatura Urban.
Neanche a dirlo, il terreno di caccia della Monster 1200 è rappresentato dai tratti di montagna, tornanti, curve e controcurve che non lasciano nemmeno il tempo di riprendere fiato. E lei è lì, agile, a mostrare tutta la sua voglia di esprimersi, di aggredire i tornanti e volteggiare nei cambi di traiettoria, spingendoti ad andare sempre più forte.
L'avantreno disegna traiettorie precise e chiude le svolte con una facilità imbarazzante, permettendo di richiamare subito il gas e godere appieno della precisione direzionale. In piega alla massima inclinazione oppure nei lunghi curvoni in appoggio, la Monster 1200 regala grande sicurezza, evidenziando solo qualche oscillazione sui tratti più sconnessi e mostrandosi sempre pronta a digerire eventuali correzioni con rapidità e rigore. Il manubrio largo aiuta in questo senso, ma non è certo l'unica caratteristica capace di donare tanta velocità nell'esecuzione dei comandi: la ciclistica, che sfrutta il motore come elemento portante, è solida e precisa, capace di restituire un feedback immediato di quel che accade sotto alle ruote.
Rigida? Sì, soprattutto la forcella, ma questo non cambia di una virgola il piacere di guida, considerato che sbacchettate o alleggerimenti dell'anteriore sono una rarità e le molteplici possibilità di regolazione delle Öhlins consentono di "cucirsi addosso" la Monster 1200 a piacimento. Sella morbida e manubrio arretrato (40 mm rispetto alla 1100 Evo), regalano un buona accoglienza a bordo. Meno piacevole la limitata possibilità di arretrare con i piedi sulle pedane, come del resto la protezione dei collettori di scarico contro cui si cozza irrimediabilmente con il polpaccio destro a ogni movimento. Rimane il fatto che il mostro non nasce per andare a passeggio, oggi come vent'anni fa, anzi ventuno.
La nuova Ducati è una purosangue che più spingi e più regala emozioni. È una moto indicata ai piloti esperti, in grado di apprezzare il suo motore inesauribile e la sua maneggevolezza, oppure di sfruttare l'impianto frenante, da riferimento in termini di potenza e modulabilità.
In sella alla nuova Monster 1200 ogni uscita si trasformerà inevitabilmente nella ricerca spasmodica di un bel tratto di montagna da bersi tutto d'un fiato, oppure, perché no, una salutare uscita in pista. Sul serbatoio dovrebbero mettere indicazioni e posologia, come previsto per i medicinali, riportando in rosso "se ne sconsiglia l'uso ai deboli di cuore".
C'è sostanza, e anche parecchia, come testimoniato dai numeri riportati sul cockpit che crescono vertiginosamente, con il sottofondo cupo e minaccioso proveniente dagli scarichi e dall'aspirazione. Curiosamente, l'allungo che segue è sì coinvolgente, ma finisce anche presto: la spinta sembra "esaurirsi" addirittura prima del regime indicato per la potenza massima (8.750 giri), consigliando di passare al rapporto superiore appena passati gli 8.000 giri. L'erogazione utile è però quanto mai corposa e adrenalinica, con l'elettronica chiamata a tenere a bada botte di coppia talmente veementi da "sparare" letteralmente da una curva all'altra.
Il controllo della trazione in questo senso aiuta, con interventi lineari che non alterano minimamente il piacere di guida. Delle tre mappature elettroniche, Sport, Touring e Urban, l'intermedia è la più redditizia per il feeling con il comando del gas, mentre la Sport risulta davvero rabbiosa e adatta alla pista. Nessuna differenza tra le due impostazioni in termini di potenza massima erogata, che invece viene tagliata a 100 CV nella mappatura Urban.
Neanche a dirlo, il terreno di caccia della Monster 1200 è rappresentato dai tratti di montagna, tornanti, curve e controcurve che non lasciano nemmeno il tempo di riprendere fiato. E lei è lì, agile, a mostrare tutta la sua voglia di esprimersi, di aggredire i tornanti e volteggiare nei cambi di traiettoria, spingendoti ad andare sempre più forte.
L'avantreno disegna traiettorie precise e chiude le svolte con una facilità imbarazzante, permettendo di richiamare subito il gas e godere appieno della precisione direzionale. In piega alla massima inclinazione oppure nei lunghi curvoni in appoggio, la Monster 1200 regala grande sicurezza, evidenziando solo qualche oscillazione sui tratti più sconnessi e mostrandosi sempre pronta a digerire eventuali correzioni con rapidità e rigore. Il manubrio largo aiuta in questo senso, ma non è certo l'unica caratteristica capace di donare tanta velocità nell'esecuzione dei comandi: la ciclistica, che sfrutta il motore come elemento portante, è solida e precisa, capace di restituire un feedback immediato di quel che accade sotto alle ruote.
Rigida? Sì, soprattutto la forcella, ma questo non cambia di una virgola il piacere di guida, considerato che sbacchettate o alleggerimenti dell'anteriore sono una rarità e le molteplici possibilità di regolazione delle Öhlins consentono di "cucirsi addosso" la Monster 1200 a piacimento. Sella morbida e manubrio arretrato (40 mm rispetto alla 1100 Evo), regalano un buona accoglienza a bordo. Meno piacevole la limitata possibilità di arretrare con i piedi sulle pedane, come del resto la protezione dei collettori di scarico contro cui si cozza irrimediabilmente con il polpaccio destro a ogni movimento. Rimane il fatto che il mostro non nasce per andare a passeggio, oggi come vent'anni fa, anzi ventuno.
La nuova Ducati è una purosangue che più spingi e più regala emozioni. È una moto indicata ai piloti esperti, in grado di apprezzare il suo motore inesauribile e la sua maneggevolezza, oppure di sfruttare l'impianto frenante, da riferimento in termini di potenza e modulabilità.
In sella alla nuova Monster 1200 ogni uscita si trasformerà inevitabilmente nella ricerca spasmodica di un bel tratto di montagna da bersi tutto d'un fiato, oppure, perché no, una salutare uscita in pista. Sul serbatoio dovrebbero mettere indicazioni e posologia, come previsto per i medicinali, riportando in rosso "se ne sconsiglia l'uso ai deboli di cuore".
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