In concessionaria dal 14 ottobre, la BMW G 310 GS nasce con il compito di portare la GS in territori (di mercato) finora inesplorati, ponendosi come ammiraglia in Asia e Sudamerica e come entry-level nei Paesi occidentali. Una "moto globale", esercizio difficilissimo visto che, come sempre succede, per accontentare tutti si rischia di non piacere a nessuno. Specie se di cognome fai BMW, e le moto che vendi devono avere per definizione qualcosa in più delle altre.

UNA GS A 6MILA EURO
Per realizzare la BMW G 310 GS a Monaco hanno preso la ricetta "Gelande-Strasse", di gradimento pressoché universale, e sono andati a prepararla nella cucina di TVS, in India, con ingredienti occidentali eppure a km 0, essendo prodotti localmente come le sospensioni KYB, i freni ByBre (gruppo Brembo) o l'ABS Conti. La dieta ha alleggerito il conto, perché la G 310 GS costa su strada, tutto compreso, 6.000 euro tondi: poco più di una 125 4T e fra la metà e un terzo di una GS della famiglia boxer.

I SOLDI NON SONO TUTTO
Ma il prezzo competitivo (per una BMW) racconta solo metà della storia. Operazioni di questo genere sono sempre delicate, perché si tratta di offrire una moto di accesso che faccia sognare le top di gamma, e non di svilire queste ultime proponendone un clone a basso costo. A Monaco hanno risolto il problema con un design inequivocabilmente GS, un progetto moderno e finiture all'altezza degli standard tedeschi: per essere una "prima volta", la serie G 310 è decisamente a posto, ben più gratificante in fatto di finiture delle prime KTM 390 (che hanno però fatto un grande balzo in avanti con la seconda serie). Raggiungere questo risultato non deve essere stata una passeggiata, tant'è vero che durante la presentazione gli uomini BMW hanno speso più parole per raccontare la fatica di fondere le due culture motociclistiche e industriali che non per descrivere il progetto in sé.

LA BASE è LA NAKED BMW G 310 R
Anche perché, a dire il vero, la BMW G 310 GS è per il 90% uguale alla naked G 310 R, da cui riprende motore e telaio, identico anche nell'inclinazione del cannotto (ma il piedino forcella è a perno avanzato) e nel forcellone; cambiano le ruote, con l'anteriore da 19" e pneumatici specifici (Metzeler Tourance), le sospensioni KYB con escursione salita a 180 mm, lo scarico e naturalmente le sovrastrutture. Se si eccettua il faro a scudetto, queste avvicinano la baby GS alla R 1200 GS ben più che alla F 800 GS: del resto nei mercati emergenti la G 310 svolge il ruolo della R 1200, quindi l'immagine a cui rifarsi è quella. Nonostante le dimensioni più abbondanti non cambia il serbatoio, che rimane da 11 litri - sufficienti comunque per oltre 300 km di autonomia, grazie alla morigeratezza del monocilindrico tedesco.

IN SELLA: COME VA LA BMW G 310 GS
Appena in sella, la BMW G 310 GS si rivela assai ospitale e adatta anche ai più alti. Questi potrebbero preferire la sella alta (850 mm anziché 835) per avere le gambe più distese; c'è poi anche una sella bassa, a 820 mm. Già che ci siamo, la lista degli optional non è sterminata come per le sorelle maggiori, ma comunque nutrita: si va dagli indicatori di direzione LED al cavalletto centrale, dal top case alle borse laterali, dalla presa 12 V alle manopole riscaldate. Il quadro strumenti digitale offre una quantità adeguata di informazioni ed è ben leggibile, a differenza delle spie ai lati; peccato che sia comandato da tasti sul cruscotto e non sul manubrio, ma su una moto di questa categoria è un peccato scusabile. Le sovrastrutture sono ben fatte, con accoppiamenti precisi e plastiche brillanti; dei tre abbinamenti cromatici il più riuscito, per quanto forse più scontato, ci è parso quello col becco rosso. Il bello della G 310 GS, infatti, è quello di essere una entry-level "adulta" nelle dimensioni e nell'immagine, che con una patente A2 in tasca e senza spendere una fortuna consente di far bella figura al bar e di portare in giro la fidanzata facendola star comoda (o magari guidare).

PRIME IMPRESSIONI: COM’È FATTA
Ma torniamo al nostro test della BMW G 310 GS, che parte da Barcellona per poi, lasciato il traffico cittadino, salire lungo le spettacolari strade che portano al Monserrat, caratterizzate da saliscendi con curve di vario raggio; previsto anche un tratto fuoristrada, lungo una carraia piuttosto pianeggiante. Una varietà di percorsi completa, quindi, indispensabile per una moto che vuol dirsi "Adventure". Con un rapporto corsa/alesaggio decisamente superquadro, la distribuzione a levette oscillanti rivestite DLC ripresa dalla S1000RR e la testa "rovesciata" con aspirazione anteriore, il monocilindrico della serie G 310 ha un'erogazione molto regolare, ma che privilegia inevitabilmente gli alti regimi: raggiunge i suoi 34 CV a 9.500 giri/min e la coppia massima di 28 Nm poco prima, a 7.500. Questo significa che se in città può far valere il suo peso contenuto (169 kg col pieno) e l'ampio raggio di sterzo, al semaforo per partire davanti a tutti occorre però lavorare di frizione, ed è meglio affrontare le svolte strette in seconda marcia, perché l'elasticità non è certo quella degli altri motori BMW.

EXTRA-URBAN GS
Resta il fatto che il traffico cittadino non è il terreno ideale per una BMW G 310 GS, ancorché compatta e leggera come questa. Meglio imboccare una strada extraurbana, dove il piacere di guida che avevamo trovato sulla G 310 R viene se possibile amplificato: con la ruota anteriore da 19" l'equilibrio ciclistico è diverso, ma la GSsina si guida davvero a occhi chiusi. Sempre "rotonda" ma più svelta delle sorelle maggiori, permette di andare a spasso usando solo le ultime due marce, visto che il motore scende fino a 2.500 giri limitandosi a strattonare un attimo, per poi riprendere senza rifiuti. Se però si vuole andare allegri, meglio farlo cantare attorno ai 6-7.000, regimi ai quali il 310 si fa apprezzare per quanto poco vibra e scalda, oltre a rimanere un bevitore estremamente parco. Ben assecondato dal cambio, questo mono ha una spinta che permette di divertirsi alla guida; poi certo, nelle staccate più decise la forcella affonda troppo e i freni vanno in affanno; ma la GS più che a tirare la staccata invita a godersi la strada e il paesaggio. La sua efficace ergonomia consente una postura piuttosto eretta, la sella è larga e confortevole e il piccolo parabrezza si rivela efficace fino a 110 km/h circa. Con queste premesse e una velocità di punta superiore ai 140 km/h, la baby GS non ha problemi neppure in autostrada. Qui il suo unico limite viene piuttosto dall'architettura con la testa rovesciata, perché la cassa filtro sotto il naso strilla in modo quasi fastidioso alle velocità autostradali, quando si viaggia a 7-8.000 giri in sesta.

BMW G 310 GS: COME VA IN OFFROAD
E in off-road, come va questa BMW G 310 GS? Beh, con quote, peso, struttura ed erogazione molto più vicini a quelli di una enduro tecnica, ci sono le premesse per essere "la vera GS" e in effetti, anche in totale assenza di ausili elettronici (c'è solo l'ABS disattivabile), la GSsina si comporta bene grazie al peso contenuto, ai fianchi snelli e all'ampio raggio di sterzo. I suoi limiti vengono dal manubrio basso, che non aiuta nella guida in piedi, e soprattutto dai cerchi a razze molto rigidi. Detto questo, nelle comuni carraie la 310 si destreggia senza alcun problema per quanto i pneumatici abbiano una tassellatura leggera, chiaramente orientata all'uso stradale. Abbiamo quindi un degno nuovo ingresso nella ormai articolatissima famiglia delle crossover tedesche. Alla 310 non manca nulla per soddisfare gli elevati requisiti di una GS: meno sofisticata di una boxer, offre in cambio tanta semplicità e amichevolezza. Il prezzo è allettante, e la concorrenza in questo segmento ancora scarsa. In molti si stanno muovendo, ma di GS ce ne sarà sempre una sola...