Partiamo dai numeri, gli unici che in fondo, anche se freddi, non sbagliano mai. E i numeri ci dicono una cosa semplice: le Moto Guzzi della serie piccola piacciono sempre di più. Nel 2015 la V7, nella più venduta versione Stone e nella più ricca variante Special, in Italia ha piazzato nel complesso 885 pezzi, saliti a 927 nel 2016, con una quota di penetrazione del mercato pari al 13% dell'intero settore classic. Sulla scia dei successi dei due anni precedenti, i primi sei mesi del 2017 hanno visto uscire dai concessionari ben 873 moto, a cui si sommano le esclusive interpretazioni sul tema come la Stornello (13 pezzi) e la Racer (12 pezzi). Insomma, numeri di assoluto interesse che aiutano a capire meglio il "fenomeno V7".

A livello aziendale non è mai semplice mettere mano a un prodotto di successo, soprattutto quando questo appartiene al mondo classic: è necessario lavorare di cesello, così da non intaccare lo spirito originario, anche quando le novità introdotte non sono per nulla marginali, proprio come quelle apportate alla nuova V7 che ha l'onore - e l'onere - di portare avanti la numerazione progressiva con i simboli romani dedicata solo a certe Guzzi leggendarie. Così, alla già apprezzata V7 II oggi succede la V7 III.

Un occhio distratto potrebbe non accorgersene, ma la V7III è cambiata parecchio e basta guardare le teste del motore per rendersene conto: ora sono più grandi, così come i collettori di scarico. La terza generazione dello "small block" (come viene definito il taglio piccolo dei bicilindrici prodotti da Moto Guzzi), pur mantenendo immutate le quote di alesaggio, corsa e cilindrata, cambia i pistoni e i cilindri in alluminio. Rimane la classica distribuzione ad aste e bilancieri ma le valvole, due per cilindro, sono ora inclinate. Questo motore abbandona quindi la soluzione delle valvole parallele che si portava dietro dagli Anni 70, quando nacquero i suoi antenati, e presenta camere di combustione emisferiche, che permettono un miglior rendimento. Interventi non trascurabili anche nella parte bassa del propulsore: il basamento in alluminio ha infatti una nuova coppa dell'olio e un diverso coperchio dell'alternatore. Modificati poi il sistema di lubrificazione, gli ingranaggi della prima e della sesta marcia, lo scarico e la centralina.

Sul fronte della ciclistica, invece, il telaio pur mantenendo la stessa distribuzione dei pesi (46% ant. e 54% post.) modifica la zona del cannotto che, oltre a essere rinforzata, ha una geometria "più chiusa"; nuovi gli ammortizzatori (ora Kayaba e più inclinati), pedane più basse e avanzate e sella posizionata a una minore altezza da terra (770 mm).
Moto Guzzi introduce le sue modifiche su tutta la gamma V7 III, che si articola ora su quattro modelli: Stone (8.190 euro chiavi in mano)  e Special (8.690 euro chiavi in mano) come da tradizione, più le due versioni speciali in edizione limitata, la Racer (11.190 euro chiavi in mano) che già conoscevamo e l'ultima arrivata Anniversario (11.290 euro chiavi in mano), un omaggio al cinquantesimo compleanno della prima V7 e prodotta in soli 1.000 esemplari.

Durante la presentazione, svolta sulle montagne intorno a Mandello del Lario, abbiamo provato tutta la gamma, rimanendo però più in sella alla Stone, il vero cavallo da battaglia della famiglia V7. Sarà per le teste più grandi o chissà per quale altro motivo, ma la "III" ha un aspetto più maturo.
In sella si ritrova la V7 di sempre, semplice e accogliente, anche se ora la seduta è ancora più rilassata, con le gambe in posizione più comoda e le braccia protese verso il manubrio in modo naturale. Facile e leggera, non è una moto da giganti la V7 III: compatta nelle dimensioni generali, è adatta a viaggiare in coppia solo se si è motociclisti snelli.
Quando si preme il bottone della messa in moto lo si riconosce subito quel bicilindrico lì, con il suo sound tipico, sempre presente ma mai invadente. Dentro la prima, si va. È lei, senza dubbio, e non fa niente per tradire le aspettative. Rimane lei, anche se in tante cose la scopri diversa. Il continuo affinamento, infatti, le ha fatto raggiungere un equilibrio complessivo invidiabile: ora la moto nel suo insieme è accordata alla perfezione e gli interventi fatti vanno a migliorare ogni singola area, con il solo scopo di aumentare ancora di più il piacere di guida.

Il motore ora è più potente (52 CV) e ha più coppia (60 Nm) ma più che ai freddi numeri basta affidarsi alle sensazioni: è sempre pronto, con una curva di erogazione quasi elettrica. Non ha tentennamenti, a qualsiasi regime si vada a richiamarlo con il gas lui c'è, senza inciampare. È accordato alla perfezione con il resto della moto e, non a caso, non vuole che si insista sul comando del gas: meglio cambiare marcia, sempre, anche perché il cambio, grazie ai nuovi leveraggi delle pedane, è più morbido e meno rumoroso rispetto al passato.

Già semplicissima nelle precedenti versioni, la V7 III con la nuova geometria dell'avantreno è ancora più intuitiva e si concede più volentieri alla guida allegra: tra le strade sinuose che collegano il lungolago a Esino Lario quando si insiste con l'acceleratore ci si ritrova a grattare le pedane a destra e sinistra e ad apprezzare una forcella sincera, anche sotto gli attacchi di un freno anteriore presente ma mai invadente. Ma non è il "suo" l'andatura spinta, il suo DNA è figlio di altri geni: la V7 III, in tutte le sue declinazioni è mossa prima di tutto da un principio che punta a semplificare la vita di chi la sceglie, facendolo con stile, carattere, unicità e, nonostante tutto, tecnologia: già, la perché alla V7 III non manca nulla, dall'ABS al controllo di trazione, dalla possibilità di sceglierla in versione depotenziata a 48 CV per poter essere guidata con la patente A2, alla piattaforma multimediale (MG-MP), un optional per connettere la moto allo smartphone.