In un mondo in cui si è abituati ad avere sempre di più, diventa difficile apprezzare il poco, o comunque il meno. Chi sale su una moto 125 e ha più di 16 anni, fatica a vederci qualcosa di diverso da una versione mortificata (in termini di prestazioni e finiture) di moto più grandi. E del resto la norma che impone gli 11 kW di potenza massima ha portato, dopo le dolorose castrazioni dei 2T, a sviluppare motori 4T perfetti per uno scooter, ma non proprio entusiasmanti su una moto.

Uno strappo alla regola

Sulle moto elettriche, però, ancora una volta è tutto diverso. Non solo perché la centralina può limitare la potenza in modo ben più "naturale", ma anche perché la normativa fa riferimento a quella che per i motori elettrici è la cosiddetta potenza "in continuo", ovvero il valore che motore e batteria possono mantenere indefinitamente senza surriscaldarsi; ma non impone vincoli alla potenza "di picco", quella che il propulsore può erogare per brevi istanti, ad esempio per un'accelerazione o un sorpasso.

E se nei motori a benzina i due valori sono praticamente identici, nel caso degli elettrici la potenza di picco è spesso di molto superiore a quella in continuo. Questo vale anche per la Zero DS "depotenziata" a 11 kW, ma che ne eroga al bisogno 23 con una coppia di 108 Nm (contro 45 kW e 110 Nm sulla DS "full power"), e tocca i 139 km/h: numeri che qualunque 125 Euro4 si sogna.

Alla classica base tecnica Zero - batteria a ioni di litio "ZF Power" molto leggera, abbracciata dall'ampio telaio a doppio trave, motore elettrico sincrono e trasmissione finale a cinghia - la DS aggiunge la ruota anteriore da 19", le sospensioni rialzate e le gomme tassellate. Dopo aver provato la potente DSR con batteria da 13 kWh, passiamo all'estremo opposto con questa versione per patente A1/B e batteria da "soli" 6,5 kWh, che consente di alleggerire la bilancia di ben 43 kg, il listino di circa 4.000 euro e di ricavare anche un vano piuttosto capiente nella zona centrale della moto.

E col Bluetooth te la cuci addosso

Plastiche e dotazioni sono quelle di tutte le Zero DS: non si grida al miracolo, ma è tutto razionale e ben fatto, e non c'è quella sensazione di artigianalità che molti veicoli elettrici spesso comunicano. Ci sono un cruscotto semplice ma funzionale, l'ABS di serie (un bel plus per un "125") e la possibilità di configurare via Bluetooth un po' tutto: coppia, potenza, freno motore, velocità massima e via dicendo. La Zero DS è più alta (sella a 843 mm) e abitabile della S, ma il suo grande plus è, come per le sorelle, il comparto trasmissione: è possibile camminare letteralmente a passo d'uomo (dai 4 km/h indicati) in equilibrio e senza strattoni, e godere di una spinta fluida ma volendo anche veemente.

La snellezza e il peso davvero contenuto per una elettrica di queste prestazioni la rendono agile nel traffico urbano; peccato che la sella e sospensioni, entrambe molto dure, non si sposino troppo bene con questa attitudine, come pure il raggio di sterzo molto ampio imposto dal telaio che si allarga subito dietro al cannotto, per abbracciare la batteria.

Meno peso, autonomia sufficiente

Dove la velocità si alza, la DS 11 kW non soffre di alcun imbarazzo: facile e solida, nel misto è godibilissima. Nonostante la leggerezza, è svelta ma non fulminea nei cambi di direzione, per la sensibile inerzia del rotore; ma è sempre la meravigliosa precisione del comando del gas a fare la differenza, specie in uscita di curva. Il disco singolo con pinza a 2 pistoncini non è potentissimo, ma sufficiente per queste prestazioni; non ci è piaciuta invece la scelta delle gomme tassellate, che rubano qualcosina all'autonomia e presentano un avvertibile "scalino" nella discesa in piega. Delle classiche gomme sport-touring avrebbero servito meglio la DS, ma si sa: alle ragioni del marketing non si comanda. Scarsa la protezione aerodinamica – tutte le Zero prediligono una sagoma snella per migliorare l'autonomia – ma alle velocità urbane la cosa non disturba. 

Favorita in città dalla dolcezza del motore, fuori città dalla ciclistica a punto, la Zero DS è sempre una gran bella compagna, a patto di non strapazzarla oltre misura per non surriscaldare la batteria raffreddata ad aria. È una moto con cui tornare ad apprezzare il "meno", e che più che per un sedicenne si rivela una bella opzione "per adulti": si guida con la patente A1 o la B, va forte, è leggera, ha una discreta capacità di carico. 

Vero, l'autonomia è di un centinaio di km: ma in città non lascia nulla da desiderare. Certo, i 12.800 euro richiesti non sono pochi in assoluto: ma sono una cifra interessante per un elettrico, soprattutto se si fanno molti km e si può bilanciare il prezzo d'acquisto con l'economia di esercizio: tagliandi e bolli azzerati o comunque più leggeri, il pieno al prezzo di un litro di benzina. E c'è pure l'ABS, che in questa categoria è raro.

Manca solo il Traction Control, che viceversa servirebbe: la mappa Eco aiuta, ma con tutta quella coppia in città c'è da fare attenzione. Per dire che il "poco" non è più la categoria in cui mettere gli elettrica.

Aggiornamento - L'autonomia raddoppia con la DS ZF14.4

Zero Motorcycles, ha annunciato per i modelli 2018 l'uscita di un ampliamento di gamma della versione Zero DS 11 kW con il doppio della capacità della batteria. La nuova DS ZF14.4 da 11 kW offre la possibilità di guidare fino a 262 km in città o 170 km in ciclo misto. È possibile inoltre aggiungere una batteria supplementare (power tank) per far salire queste cifre a 328 km in città e 220 km in ciclo misto.

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