Ducati Multistrada 1260 S: terzo atto

La nuova Multistrada 1260 S è migliore in tutto grazie a indovinate modifiche meccaniche. Si guida meglio in senso assoluto, è di facile approccio per una maggiore tipologia di motociclisti e ha smussato i suoi rinomati spigoli.

L’evoluzione di questa moto parte da dentro: i tecnici Ducati sono intervenuti piuttosto in profondità. Il cuore della 1260 è il rinnovato bicilindrico Testastretta DVT (Ducati Variable Timing) ha le termiche che derivano strettamente dalla XDiavel (la cilindrata è identica: 1.262 cc) e la fasatura variabile della distribuzione desmodromica, ma il resto è diverso.

Come ad esempio la posizione della pompa dell’acqua, non più in mezzo ai cilindri ma laterale per via del diverso ingombro del telaio. Nuovi sono l’acceleratore (sempre Ride by Wire), la gestione della centralina, il freno motore (diverso per ogni marcia) e tutto lo scarico. Dati alla mano, ora ci sono 158 CV a 9.750 giri e 129 Nm, di cui l’85% disponibile già a 3.500 giri (i dati sembrano inferiori alla precedente versione ma non è così: dipende dal nuovo sistema di misurazione). 

Modifiche anche al cambio che sulla S di serie è DQS (Ducati Quick Shitf, optional sulla standard) Up & Down, mentre il pacchetto elettronico è stato aggiornato e rivisto ma offre la solita completezza: 4 Riding Mode (Urban, Touring, Sport ed Enduro) che regolano i livelli dei diversi controlli, DTC (Ducati Traction Control, 8 livelli), DWC (Ducati Wheelie Control, 8 livelli), DSS (Ducati Skyhook Suspension, non presenti sulla standard) e ABS Cornering.

Completano la dotazione le luci Led Cornering Lights (DCL, seguono l’interno curva, optional per la standard) e il Vehicle Hold Control (VHC, per le partenze in salita). Tutto si regola con più facilità attraverso la nuova interfaccia della strumentazione TFT a colori, dalla maggiore risoluzione rispetto alla versione precedente.

La ciclistica beneficia di non poche novità. I tecnici sono intervenuti sulle quote per rendere la Multistrada 1260 S più stabile e intuitiva, punto debole della precedente versione. L’hanno fatto attraverso un monobraccio più lungo di 48 mm, un cannotto di sterzo più aperto di 1 grado (ora 25°) e un’avancorsa aumentata di 5 mm. Ne consegue un interasse cresciuto fino a 1.585 mm, ben 56 mm in più del passato.

A livello di sospensioni, la 1260 standard sfrutta una forcella a steli rovesciati Kayaba da 48 mm e un mono Sachs, entrambi completamente regolabili. La versione S sfrutta sospensioni Sachs semi-attive (DSS), che quindi regolano l’idraulica istante per istante in base alle esigenze (e al Riding Mode selezionato). Hanno tutte una corsa di 170 mm.

A livello estetico le modifiche sono misurate: i fianchetti laterali sono più profilati e adesi alla moto, i blocchetti sono più funzionali ed ergonomici e c’è il maniglione posteriore integrato, come nella Multistrada Enduro. I nuovi cerchi in lega leggera con disegno a 5 razze a Y calzano pneumatici Pirelli SCORPION Trail II in misura 120/70-17 e 190/55-17.

La prova

La Ducati Multistrada 1260 convince subito: il manubrio è largo e non troppo alto e la sella, molto scavata, inserisce il pilota nella moto, come in un abitacolo. È curioso: ci si trova per le mani un oggetto piuttosto compatto, anche se da fuori non si direbbe. Il motore si avvia e con lui la bella (e nuova) strumentazione: non ci vuole tanto a capire come regolare gli infiniti settaggi. Rigidezza delle sospensioni, cattiveria del motore, precarico e altezza della moto: le competenze di un ingegnere racchiuse in un unico pulsante. Forte.

Ma lei, la Multistrada 1260 S, vuole essere guidata: lo urla lo scarico, corto ma dal battito cupo e… “desmodromico”: a voi immaginarlo. A chi ha provato (o posseduto) la versione precedente basteranno pochi metri per capire quanto è cambiata, a tutti gli altri arriverà l’impressione di una moto qualitativa, prestazionale e non impegnativa.

Il motore è la chiave di tutto: la nuova unità ha una regolarità di funzionamento esemplare. Ora procedere a gas puntato non è una punizione, ma un piacere. Non strattona, non strappa e vibra poco, anche a regimi solitamente vietati a un bicilindrico. La coppia è molto più muscolosa della versione precedente e viene erogata non brutalmente, ma con gustosa progressione: un pugno di ferro dentro a un guanto di velluto.

La nuova ciclistica corre esattamente nella stessa direzione. Le modifiche hanno reso la Multi una moto facile, intuitiva e che comunica molto con il pilota, utile soprattutto nelle prime manovre a bassa velocità, magari su terreni scoscesi. In modalità Urban il motore è un tenerone, dolce al richiamo del gas, e la ciclistica assorbe con competenza buche e asperità, pur rimanendo sempre un po’ rigida. Ma c’è scritto Ducati sul fianco: è giusto che sia così.

Via dalla città, la Multistrada 1260 S chiama a gran voce (e che voce!) un toboga di curve. Ambiente dove dimostra di che pasta è fatta: Riding Mode Sport e cominciano le danze. Il motore assume i connotati di un pugile atletico. Ai bassi e medi regimi produce molta coppia (anche se non è il più esuberante della categoria), ben calibrata dal comando del gas, per poi esplodere nella zona alta del contagiri. Difficile arrivare a sfruttarla tutta su strada, anche perché oltre una certa soglia si trasforma da pacata gran turismo a sportiva furiosa.

Rispetto al passato ora si gode di più, perché si può tenere la marcia alta anche nello stretto e uscire comunque con slancio. Il motore è circondato da una moto competente: è rigorosa ma comunque agile e il notevole aumento d’interasse l’ha resa solo vagamente più lenta a chiudere la traiettoria. Si procede rapidi, in sicurezza e si prova anche un gran gusto, perché la confidenza che regala l’avantreno è sempre abbondante. L’unico appunto va alla frenata: la potenza c’è ma bisogna strizzare parecchio la leva.

Se fosse un’auto, la Multistrada 1260 S sarebbe una Porsche Panamera: veloce, facile e confortevole. Giusto un paio gli appunti sul taccuino a fine prova: per i più alti la protezione aerodinamica è pochina anche regolando il plexiglass (chi scrive è alto 190 cm) e le valigie laterali hanno un ingombro laterale notevole, arrivando a filo degli specchietti. Ma per il resto, è senza dubbio la migliore Multistrada di sempre.

Il prezzo

Per la 1260 standard ci vogliono 18.270 euro, per la S 20.670 euro (disponibile anche nella versione predisposta per l’airbag Dainese D|Air: 21.430 euro) e 25.270 euro per la Pikes Peak che sul piatto mette una componentistica pregiata (scarico, freni e sospensioni). Prezzi tutti chiavi in mano.

Disponibili diversi pacchetti accessori, tra cui il Touring Pack (1.037 euro), comprendente le valigie laterali, le manopole riscaldabili e il cavalletto centrale.

Dati tecnici dichiarati

Trasmissione
finale a catena (40/15); frizione multidisco in bagno d'olio con comando idraulico asservito e antisaltellamento; cambio a 6 rapporti con comando elettronico DQS

Controlli elettronici gestibili dal pilota
4 riding mode; DTC; DWC; DQS; DMS; Cruise control; ABS Cornering; VHC; DSS

Ciclistica
Telaio a traliccio di tubi d'acciaio, inclinazione cannotto di sterzo 25°, avancorsa 111 mm; forcella rovesciata da 48 mm tutta regolabile; monobraccio in alluminio e ammortizzatore completamente regolabile; escursione 170/170 mm

Freni
ant. 2 dischi da 330 mm, pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini;
post. disco da 265 mm, pinzaa doppio pistoncino; ABS Cornering

Pneumatici
ant. 120/70-R17;
post. 190/55-R17

Dimensioni (mm)
lunghezza 2.190, larghezza 1.000, interasse 1.585, altezza sella 825-845, serbatoio da 20 lt,
peso in ordine di marcia 235 kg

Prestazioni dichiarate
116,2 kW (158 CV) a 9.500 giri, 129 Nm (13,2 kgm) a 7.500 giri

Colori disponibili
Rosso, bianco, grigio

Pregi e difetti

Pregi
Motore
Guida
Elettronica
Finiture


Difetti
Vibrazioni alti regimi