Ducati V2: il bicilindrico del nuovo millennio

Completo cambio di paradigma per il motore più iconico di Borgo Panigale: via il desmo, meno cavalli e massima ricerca della leggerezza per tornare a proporre sportive all’italiana

Dopo che il V4 Granturismo ha rotto il ghiaccio, le molle valvola sbarcano anche sul V2 di Borgo Panigale, e a dire il vero questa è solo la punta dell’iceberg di una trasformazione che vede il twin più famoso del mondo tornare un po’ sui suoi passi. Come abbiamo già ricordato, la metamorfosi del “pompone” da motore ricco di coppia ai medi, con un carattere che ancora sopravviveva sulla 916 e la 996, in mostro iperquadro dedicato alla pista, aveva un po’ sacrificato quel bel carattere che aveva fatto la fortuna delle “sportive all’italiana” negli Anni 80 e 90: non necessariamente tantissimi CV, ma gran leggerezza e tanta coppia da usare su strada.  

Ducati V2: è tutto nuovo

Ecco: dopo gli eccessi del Testastretta Superquadro, il nuovo bicilindrico Ducati pare tornare un po’ alle origini, e pazienza se nel farlo rinuncia alla distribuzione desmodromica, probabilmente con il desiderio di contenere i costi e allungare gli intervalli di manutenzione.
Carta di identità: V 90°, 890 cc, potenza tra i 115 e i 120 CV a seconda della declinazione, alesaggio e corsa di 96 x 61,5 mm per un rapporto A/C = 1,56, lo stesso della 1198. Vale a dire tornare alle proporzioni della 998, 999 e 1198, quelle del Testastretta normale, non Superquadro. Detto questo, il motore è naturalmente tutto nuovo. Ha la fasatura variabile IVT sulla sola aspirazione (come il KTM LC8 di ultima generazione), le canne riportate in alluminio e un peso di soli 54,4 kg, quasi 6 kg meno del Testastretta Evoluzione e anche del Desmodue ad aria, quasi 10 kg meno del Superquadro 955! I cilindri non sono a L con l’anteriore orizzontale, ma ruotati indietro di 20° per contenere l’interasse.  

Ducati V2: meno peso, più coppia

Imbiellaggio e volano sono rinforzati, quindi hanno più inerzia (+12% rispetto al Superquadro 955) in modo da garantire più rotondità, anche perdendo in esplosività: oltre il 70% della coppia è disponibile già a 3.000 giri, quando molti twin Ducati del passato ancora strattonavano un po’. Sulla versione meno potente, destinata probabilmente alla futura Multistrada V2, c’è anche un alternatore maggiorato per fornire più potenza elettrica per gli ausiliari. La distribuzione è come detto a molle, con bilancieri a dito rivestiti DLC lato aspirazione, dove gli steli valvola sono cavi per risparmiare peso; il limitatore è fissato a 11.350 giri, un valore senz’altro “umano”, e infatti anche il controllo gioco valvole è richiesto soltanto ogni 30.000 km.  

Ducati V2: arriverà anche depotenziato

L’alimentazione è con un corpo farfallato a sezione circolare, e non più ovale, da 52 mm di diametro, con iniettore singolo e ride-by-wire. Sono previsti 4 power mode e una gestione differenziata marcia per marcia. I carter sono pressofusi, con le canne in alluminio riportate. La pompa dell’acqua è posizionata sulla testa del cilindro anteriore, mentre al centro della V è posizionato un intercooler per l’olio, consentendo di eliminare il radiatore olio. Lato trasmissione, c’è una frizione antisaltellamento a 8 dischi derivata dall’ultimo Testastretta 11°, e la predisposizione per il recente quickshifter DQS senza sensore sul comando che ha debuttato sulla nuova Panigale V4 2025. Il nuovo V2 Ducati, che al momento non ha un nome, sarà disponibile anche in versione 35 kW per chi ha la patente A2 e debutterà su almeno due moto che vedremo a Eicma, nella presentazione ufficiale Ducati prevista alle 18. Stay tuned!