Ducati MX450 Desmo: tutto sulla moto di Cairoli per la MXGP +VIDEO+

Il debutto in MXGP con Tony è l'occasione per l’analisi più completa e approfondita che abbiate mai trovato sulla prima cross di Ducati: motore, ciclistica, elettronica e programma sportivo da qui al 2027!

Non si sa per certo chi la guiderà, non ha ancora un aspetto definitivo e persino il nome non dice molto: a parte quel “Desmo” che la identifica immediatamente come una Ducati, la MX450 condivide la sigla con i modelli Cross di TM e di Kove, solo per citare i più noti. Eppure questa è una delle moto più chiacchierate dell’anno, anche da chi di off-road si era finora interessato poco o nulla: potenza del marchio Ducati, sempre più legittimamente la “Ferrari delle due ruote”. Solo che la Ferrari non corre nei rally (se non qualche sporadica apparizione a inizio Anni 80), mentre a Borgo Panigale hanno preso l’impegno off-road molto sul serio: il progetto V21J è nato come suggerisce il nome nel 2021 (insieme con la V21L da MotoE, tanto per dare l’idea della potenza ingegneristica messa in campo a Bologna), ha debuttato in gara a inizio 2024 nel Campionato Italiano Motocross e sbarcherà nel Mondiale MXGP nel 2025 con due nomi non ancora ufficiali, ma ufficiosi: Jeremy Seewer e il nostro Mattia Guadagnini, entrambi piloti velocissimi e dalla guida spettacolare. Ma non finisce qui, perché nel 2025 vedremo anche la MX250 Desmo che debutterà nel Mondiale un anno più tardi. Nel 2026 le rosse dalle ruote artigliate dovrebbero invece sbarcare nel fondamentale mercato americano, correndo nel Campionato AMA MX prima 250 e poi 450. E nel frattempo avremo visto le versioni con targa e fari per il Mondiale Enduro. Insomma: nel 2027 il programma racing off-road di Bologna sarà dispiegato in pieno, con una presenza paragonabile – in termini di campionati se non di moto – a quella di KTM.

L’inizio del progetto: nessuna presunzione

Detto questo, la moto si è ormai vista abbondantemente ma di lei non si sa molto. Non è stato comunicato alcun dato: non l’altezza sella, non la potenza e tanto meno l’alesaggio del motore. Siamo però in grado di raccontarvi per esteso le caratteristiche più importanti di questa moto, i tanti aspetti peculiari e innovativi e la filosofia tecnica che sta alle spalle della MX450 Desmo o V21J che dir si voglia. Di lei sappiamo già che le plastiche e le grafiche cambieranno, anche se forse non in modo vistoso, mentre la sostanza tecnica verrà confermata, essendo “nata bene”. Il che non significa che la gestazione non sia stata complicata, come vi raccontiamo nel nostro video e riassumiamo qui di seguito. Tanto per cominciare, prima di tracciare anche solo una linea al CAD, a Bologna si sono guardati attorno. Studiando a fondo il regolamento (stabile ormai da oltre 20 anni), cercando di capire come gli altri lo avevano interpretato e quali pieghe si potevano ancora sfruttare per cercare di non fare una moto uguale alle altre – cosa a cui in Ducati tengono sempre molto. Fatto questo – e sinceratisi che le regole non cambino per almeno qualche altra stagione – i progettisti hanno portato a termine un’analisi completa della concorrenza. Smontando, guardando e misurando pezzo per pezzo le moto delle altre Case, e in particolare le due considerate più rappresentative: Honda e KTM. Cercando di capire come avevano ragionato i due colossi, dove avevano deciso di investire di più – in termini economici e progettuali – e dove avevano invece preferito “risparmiare”.

Il motore: Desmo e cavalleria da record

Solo a questo punto, dopo parecchi mesi di quello che gli inglesi chiamano “benchmarking”, ovvero l’analisi della concorrenza, è iniziato il lavoro dell’ufficio tecnico. In maniera forse non sorprendente trattandosi di Ducati, il primo elemento ad essere stato definito è stato il motore. Alle prese con un tema tecnico del tutto nuovo, i progettisti bolognesi si sono scatenati. Sia Honda che KTM hanno motori monoalbero, che consentono di realizzare teste più basse e propulsori complessivamente più leggeri, favorendo il posizionamento nel telaio; dopotutto, in 450 la potenza massima non è un problema. A Bologna hanno deciso di avere, per motivi sia tecnici che di immagine, un bialbero con distribuzione Desmo, quindi con uno sviluppo importante della testa e qualche etto in più di peso. Questo ha comportato tutta una serie di altre scelte per ridurre le masse, in particolare quelle in rotazione: un contralbero più piccolo di quello Honda e ingranaggi multifunzione per azionare insieme, ad esempio, contralbero e pompa dell’acqua (i dettagli non sono ancora disponibili).

Avrà la frizione a secco?

Tanto lavoro è stato fatto anche su tutta la parte di trasmissione, con alcune novità su cambio e frizione che a Bologna non hanno ancora voluto commentare; si sa comunque che sono state fatte delle prove con la frizione a secco che STM sta sviluppando da qualche anno, con sensibili vantaggi in partenza e che, se montata, potrebbe rendere la 450MX Desmo “ancora più Ducati”. Alle prime prove al banco, il motore non difettava certo di potenza: si parla di un’ottantina di cavalli, contro i 65-70 della migliore concorrenza. Persino Cairoli e Lupino sono rimasti sorpresi, e c’è stata una fase di “negoziazione” con i motoristi pe ottenere qualche cavallo in meno in zona limitatore ma una bella “schiena”, vale a dire una curva di coppia più piena. I 1.000-1.500 giri in più che il Desmo e le altre caratteristiche del motore garantiscono sono comunque stati subito apprezzati. Meno in allungo per tenere la marcia tra una curva e l’altra, come si aspettavano i progettisti, che nei salti dove il maggior effetto volanico consente di far girare più efficacemente la moto in aria. Sia come sia, l’importante è che questa soluzione riveli la sua bontà anche in un campo totalmente diverso da quello stradale per cui è stata sviluppata.

Telaio: alluminio, ma “all’italiana”

Nella storia del telaio c'è addirittura un aspetto "romantico". Fissata l’inclinazione del condotto di aspirazione, bisognava realizzare una struttura che collegasse cannotto di sterzo e perno forcellone, aggirando il condotto e assicurando le rigidezze desiderate. Le strade sono sempre due: acciaio, come fanno gli Europei (Gruppo KTM e Beta) o alluminio, come fanno i giapponesi, Fantic e TM, lasciando perdere le soluzioni esotiche come carbonio o strutture miste, visto che a Bologna hanno puntato su una grande concretezza. Ducati è partita da un traliccio in acciaio, senza però arrivare al risultato desiderato. Dopo una ventina di versioni, il componente era ancora attorno ai 10 kg di peso, contro gli 8,5 circa di Honda e KTM. L’alternativa di passare all'alluminio non era banale: il telaio in alluminio Honda di settima generazione è composto di 28 parti tra estruse, forgiate e saldate, un piccolo capolavoro di ingegneria. In cerca di una via d'uscita, il responsabile del telaio “front frame” della Panigale ha proposto di far ricorso a una soluzione simile per la MX450: un semiperimetrale con la parte superiore realizzata in fusione unica, senza saldature. Questa soluzione, grazie anche al supporto tecnologico di VRM, fornitore di fiducia di Ducati, è poi diventata il cuore del progetto e uno degli elementi più caratterizzanti della moto: non lo si nota magari a colpo d’occhio come il telaio misto della vecchia Aprilia MXV4.5, ma questo telaio è veramente diverso da tutti quelli che abbiamo finora visto in off-road.

Lotta senza quartiere al peso

La ciclistica della Ducati 450MX Desmo è completata da componentistica di riferimento: sospensioni Showa e freni Brembo. Lupino ha disputato le prime gare di Campionato Italiano con delle Showa di serie, la stessa forcella a molle da 49 e mono che montano di serie Honda e Kawasaki. A Ponte a Egola ha usato il kit A, sicuramente un passo avanti per un pilota veloce, e da Castiglione del Lago dovrebbe avere a disposizione materiale Factory, che consente una ulteriore personalizzazione oltre ad avere specifiche ancora migliori. Si vocifera inoltre che, nella lotta senza quartiere al peso ingaggiata a Bologna, siano stati coinvolti anche D.I.D., con l’obiettivo di togliere un etto o due dalla catena, ed Excel che starebbe sviluppando congiuntamente a Pirelli un cerchio tubeless per fare a meno delle mousse.

Elettronica: l’innovazione misteriosa

La descrizione di questa moto non potrebbe essere completa se non parlassimo dell’elettronica, che nel Motocross non è al momento determinante ma su cui Ducati sta lavorando molto, dato che al suo interno ha una organizzazione “a matrice” in cui tutte le risorse sono messe a disposizione di ogni progetto. E se è vero che il divieto regolamentare di usare il ride-by-wire e di acquisire la velocità della ruota anteriore limita drasticamente quello che è possibile fare, a Bologna hanno comunque dato fondo al loro ingegno. È stato ovviamente provato un quickshifter, che però non tutti i piloti apprezzano anche perché molti di loro usano la leva del cambio come appiglio nei salti o in curva, e la maggior sensibilità al cambio marcia li infastidisce. Tuttavia, anche se col dovuto riserbo, il capo progetto Davide Perni ci ha fatto capire che dal lato del controllo di trazione Ducati ha sviluppato una soluzione estremamente efficace, probabilmente parente del DVO (Ducati Vehicle Observer) che abbiamo appena visto sulla Panigale V4 MY25. La Ducati MX450 Desmo non difetta quindi certo di contenuti innovativi: ne vanta anzi diversi in tutti i comparti: motore, ciclistica, elettronica. Dopo la stagione di test nel Campionato Italiano MX, non vediamo l’ora di vederla in azione nel Mondiale MXGP 2025. Nel frattempo, godiamoci la wild card di Antonio Cairoli ad Arnhem, dove sulla sabbia l'accoppiata tra la potenza della Ducati e la guida di Tony potrebbe già darci delle soddisfazioni. Stay Tuned!