Moto & Scooter
Top & Flop: i gioielli e i buchi nell’acqua di casa BMW
Dalla R 1200 GS, la moto che ha reso il mito GS vincente anche sul mercato, allo scooter "con il tetto" C1, passando per la potentissima S 1000 RR e la sfortunata enduro G 450 X. Abbiamo ripercorso la storia del marchio bavarese e ripescato i modelli di maggiore successo e quelli totalmente incompresi
Negli oltre 100 anni della sua storia motociclistica - il primo modello è la R32 del 1923 - BMW ne ha sfornate davvero di ogni tipo, con una certa passione per le scelte controcorrente che le ha permesso di creare modelli leggendari, che hanno segnato punti di svolta per l’intero settore dei mezzi a due ruote. Come la K100 del 1983, prima moto di grande diffusione con iniezione e ABS, o la S 1000 RR, prima sportiva bavarese convenzionale nelle scelte motoristiche e teliastiche, ma dotata di un particolarmente efficace pacchetto elettronico di aiuti alla guida.
Lo stesso gusto di fare scelte diverse da tutti ha inevitabilmente avuto come esito anche qualche modello decisamente sfortunato, vuoi per il design discutibile, vuoi per soluzioni tecniche inefficaci o per un posizionamento indefinibile. Basti ricordare il C1, lo scooter con tetto e sedile con cinture, che si poteva guidare senza casco; un’idea che poteva avere un grande potenziale... ma che non ha incontrato il favore del pubblico.
E allora, ecco la nostra selezione dei modelli Top e dei Flop della storia recente di casa BMW.
I MODELLI TOP DI CASA BMW
Tra i modelli di punta di casa BMW, tre moto che hanno fatto la storia. In modi differenti, ma egualmente tre pietre miliari non solo nel museo BMW, in quello della motocicletta in generale.
K per Kompact: un modello che segnò un punto di svolta nel mondo delle motociclette. Sentendo di essere arrivata a un punto morto nello sviluppo del boxer, in difficoltà a contrastare l'enorme spinta tecnologica dei giapponesi, BMW decide di fare un salto avanti rivoluzionario presentando nel 1983 la K 100, con uno schema tecnico a cui nessuno aveva ancora mai pensato: un 4 cilindri in linea, longitudinale e montato coricato su un lato, con coperchio valvole a sinistra e carter a destra. Prometteva prestazioni da 4 cilindri jap (in realtà sensibilmente inferiori), ma con il baricentro basso di un boxer e una grande semplificazione della linea di trasmissione, affidata a un classico albero cardanico contenuto nel forcellone monobraccio. Per risolvere i problemi legati ai cilindri "sdraiati", la K 100 fu anche la prima moto di grande serie a ricorrere all’alimentazione ad iniezione elettronica, sviluppata con Bosch, oltre che a una gestione completamente elettronica dell’accensione; sempre grazie alla collaborazione con Bosch, fu la prima moto ad offrire, dal 1988, l’ABS. per quanto all’epoca primitivo, che pesava la bellezza di 11 kg.
La R 1200 GS non ha bisogno di presentazioni. Negli ultimi vent’anni è diventata per molti la motocicletta per antonomasia, e non solo da turismo. Una moto totale, efficace in off-road, divertente su strada e perfetta per i viaggi, capace di scalzare la Honda Africa Twin dalle classifiche di vendita con la sua formula del tutto unica: motore boxer, cilindrata maxi, trasmissione a cardano, sospensioni Telelever e Paralever. La prima 1200 è, dopo la R 80 G/S, la più importante: alleggerita di 25 kg rispetto alla precedente 1150, incomparabilmente più agile e prestante, ha creato un mito e una vera e propria moda, proseguita dai modelli che l’hanno seguita: la 1200 seconda serie, la 1250 e ora la 1300, disponibile da pochi mesi ma già ai vertici delle classifiche di vendita. Comfort fuori scala, dotazione ricchissima, ottime prestazioni, dinamica eccellente grazie al baricentro basso, tipico di tutti i boxer BMW, che dona agilità e prontezza nonostante la mole. Unico difetto il prezzo importante, che non le ha impedito di restare ai vertici delle vendite in tutta Europa per oltre 10 anni.
BMW aveva provato ad andare per la sua strada anche in ambito sportivo soprattutto con l'arrivo della serie K (K1 e K 1200 S) e poi ancora con le boxer (R 1200 S HP2 Sport) ma con risultati lontani dalle migliori sportive giapponesi e italiane. Nel 2008 la svolta: a Monaco accettano di confrontarsi svolgendo a modo loro il tema "convenzionale" della sportiva 4 cilindri in linea con telaio in alluminio. Cosa che sulla carta la S 1000 RR è, ma il diavolo sta nei dettagli: il motore è il più superquadro mai visto, con una raffinata distribuzione a bilancieri corti che la rende tanto potente (193 CV) quanto leggera (183 kg). Soprattutto, ha un'elettronica all'avanguardia con RBW, mappe, controllo di trazione cornering, anti-wheeling e ABS da pista, che mette tutti o quasi in condizione di sfruttare la cavalleria. È proprio questo a fare la differenza, perché ci sono sportive più raffinate nella guida, ma ben più difficili da interpretare e meno potenti: e la S 1000 RR le svernicia regolarmente in uscita di curva e in fondo ai rettilinei. Questo la rende immediatamente regina dei track day e vendutissima, anche se in Superbike raccoglierà poco rispetto alle aspettative, pur andando vicina al titolo con Melandri nel 2012. Resta memorabile anche il design asimmetrico sui due lati voluto da David Robb.
I FLOP DELLA STORIA BMW
Se i modelli scelti come top stanno al vertice assoluto della storia del motociclismo, i buchi nell’acqua sono in alcuni casi altrettanto eclatanti. È il caso del C1, rimasto negli annali come scooter unico nel suo genere... ma non solo del C1.
Se una moto rimane in produzione per soli 5 anni - dal 2001 al 2005 - non può essere questo gran successo. È il caso della F 650 CS nota come Scarver (per Street Carver, “che incide la strada”), una monocilindrica spinta dal motore Rotax da 50 CV e prodotta, come tutte le F 650, da Aprilia. BMW era molto contenta della collaborazione con Noale, soprattutto del fatto che le F 650 "normali" fossero vendutissime, e provò ad ampliare la sua platea intercettando il crescente pubblico stanco di limitarsi a usare uno scooter. Il Centro Stile capitanato dall'iconoclasta David Robb tentò così questo strano ibrido tra una enduro stradale e appunto uno scooter, con le ruote da 17", il cupolino raccordato ai convogliatori, la sella bassa, un forcellone monobraccio con trasmissione finale a cinghia e il serbatoio sotto la sella, per far spazio a un vano portacasco al posto del serbatoio tradizionale. Intento sicuramente interessante, ma penalizzato da un aspetto poco aggraziato e snobbato da una clientela all'epoca ancora troppo virile per accettare una proposta di questo genere. Mentre già una quindicina di anni più tardi Honda, con la NC700X, raccoglierà un discreto successo.
Un progetto ambizioso in produzione tra il 2008 e il 2011, periodo brevissimo, quindi traslato a marchio Husqvarna, con medesimo scarsissimo successo. Il telaio era un particolare perimetrale in tubi d’acciaio con motore portante, la sospensione posteriore era tipo PDS senza leveraggi, ma la stranezza maggiore era il pignone coassiale con il perno del forcellone, soluzione che annullava gli effetto del tiro catena. Troppe innovazioni tutte insieme, per di più in un mondo nel quale BMW non aveva alcuna esperienza. Nonostante i grandi investimenti e l'ingaggio dei migliori piloti del momento, i pluricampioni Juha Salminen e David Knight, BMW non cavò un ragno dal buco: il finlandese fu secondo nel 2009 grazie alla sua regolarità, mentre Knight contestò costantemente la moto, arrivando a venire licenziato dopo un episodio che fece scandalo. Chi aveva ragione? Beh, mentre BMW non vinse mai con questa formula sia Saliminen e Knight, una volta risaliti su moto "tradizionali" (rispettivamente Husqvarna e KTM) tornarono a vincere.
Altro mezzo di casa BMW con vita brevissima, il C1 arrivò nel pieno del boom degli scooter, guarda caso con una formula anticonvenzionale. Anticonvenzionale a dir poco, perché aveva il tetto rigido e si guidava senza casco grazie a una speciale omologazione. Cercava di far propri i vantaggi degli spostamenti in auto, anche se la protezione dalla pioggia non era un granché. Sul C1 la seduta è a metà tra quella di una moto e quella di un’auto, il sedile è provvisto di cinture di sicurezza e sopra la testa del conducente sta un rollbar integrato in quello che di fatto è un tetto. Il passeggero, invece, sta fuori dalla cella e deve mettersi il casco... La formula era fortemente divisiva: c'è chi lo usa (sempre senza casco) ancora oggi e chi lo detesta. Nel complesso vendette poco e nonostante la lunga gestazione (il primo prototipo risale al 1992) dopo essere entrato in produzione nel 1999 rimase in commercio solo sino al 2003.
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